Giá thuê container tăng bất thường – có tình trạng “té nước theo mưa”?

Theo các thương nhân xuất khẩu hàng hóa, nông sản, giá thuê container tăng bất thường đã đội giá thành sản phẩm xuất khẩu tăng theo, làm giảm cơ hội cạnh tranh của hàng hóa, nông sản Việt Nam. Trong khi đó, trong bối cảnh COVID-19 ảnh hưởng lên nền kinh tế trên toàn thế giới, việc đặt vấn đề với các nhà nhập khẩu để tăng giá bán là gần như không thể.

Giá thuê container tăng cao làm giảm khả năng cạnh tranh của hàng hóa, nông sản Việt Nam. Ảnh: MC

Cần xem xét có yếu tố đầu cơ hay không?

Trao đổi với Lao Động, ông Trần Văn Lĩnh – Chủ tịch HĐQT Công ty Thủy sản và Thương mại Thuận Phước (Đà Nẵng) – cho biết, mặc dù có sự tăng trưởng tích cực trong hoạt động xuất khẩu, tuy nhiên một vấn đề đang khiến các doanh nghiệp (DN) xuất khẩu (XK) gặp rất nhiều khó khăn hiện nay, đó là tình trạng giá cước vận tải biển liên tục tăng phi mã và thiếu container rỗng.

Theo ông Lĩnh, trước đây, mỗi container hàng hóa của Công ty Thủy sản và Thương mại Thuận Phước có giá vận chuyển chỉ từ 70-100 triệu đồng, thì đến hiện tại con số này đã tăng lên mức 260-330 triệu đồng. Chưa dừng lại ở đó, mặc dù giá cước vận chuyển tăng nhưng các hãng tàu lại thường xuyên ra thông báo thiếu container rỗng, hàng hóa buộc phải dời ngày xuất bến khiến chất lượng các lô hàng trái cây tươi của doanh nghiệp bị ảnh hưởng.

“Thời điểm này, giá dầu tăng không đáng kể, chi phí bốc vác tăng nhẹ do công nhân nghỉ dịch, vậy căn cứ vào đâu để đưa giá container tăng cao như vậy. Nhiều hãng tàu nói do container khan hiếm, tôi cho rằng, lý do này không thuyết phục. Bởi, 6 tháng đầu năm 2021, XK của Việt Nam tăng hơn 20% so với cùng kỳ năm ngoái, nếu không có container thì làm sao XK tăng trưởng như vậy. Tôi cho rằng, không có chuyện khan hiếm container, mà ở đây có yếu tố đầu cơ, lũng đoạn thị trường”- ông Lĩnh cho hay.

Theo ông Lĩnh, việc giá container “cao ngất ngưởng” đã “bào mòn” lợi nhuận của doanh nghiệp. Ông lấy ví dụ, trước đây, công ty ông xuất khẩu một container 100.000USD, trong đó chỉ mất từ 1.500 – 2.500USD chi phí vận tải, còn bây giờ chi phí vận tải lên tới 8.000USD, tăng gấp 4 lần.

“Nếu như trước đây, chi phí vận tải chỉ chiếm 2,5% trong giá xuất của mỗi DN, thì bây giờ tăng lên 8%. Trong khi, DN không thể tăng giá hàng hoá vì đây đều là những hợp đồng đã ký từ trước.

Thông tin thêm về vấn đề này, ông Nguyễn Đình Tùng – Tổng Giám đốc Vina T&T Group – cũng cho biết, ngoài chi phí logistics quá cao, DN còn gặp nguy cơ các hãng tàu vận chuyển không nhận hàng lạnh. Đây cũng là điểm nghẽn làm tăng thêm khó khăn, ách tắc cho DN, khiến lượng hàng hóa XK của DN giảm mạnh.

“Nếu như trước đây hàng xuất đi có công suất thông thường khoảng 100 container/ngày, thì hiện tại giảm xuống chỉ còn khoảng 30 – 40 container/ngày” – ông Nguyễn Đình Tùng nói.

Theo Tổng Thư ký Hiệp hội DN và dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) Nguyễn Duy Minh, trong bối cảnh dịch bệnh COVID-19 diễn biến phức tạp, hoạt động logistics phục vụ xuất – nhập khẩu hàng hóa, tại nhiều địa phương và cảng biển còn có tình trạng ách tắc cầu cảng, chi phí dịch vụ cầu cảng, hạ tầng tăng lên rất cao, gây ảnh hưởng lớn tới các DN xuất khẩu cũng như việc nhập khẩu nguyên vật liệu phục vụ sản xuất trong nước.

“Hiện nay cảng Cát Lái đang kẹt, đề nghị phải minh bạch thông tin. Chính phủ và Bộ Công Thương cử đơn vị đặc biệt vào làm việc với Tân Cảng phối hợp cảng công bố thông tin kẹt thế nào, tàu vào được không để DN biết phối hợp, nếu sắp tới không vào được thì phải có phương án chuyển hướng về cảng nào để DN phối hợp, không để DN cố gắng đợi 1-2 tuần mới biết mất thời gian rất lớn. Nếu cảng kẹt thì phân luồng đi đâu, chi phí thế nào để DN có phương án, hiện DN không có thông tin cứ chờ đoán” – ông Minh thẳng thắn nêu rõ.

Cởi bỏ nút thắt chi phí cảng biển để cứu XK

Chia sẻ với PV Lao Động, “Vua lúa gạo” Phạm Thái Bình – Tổng Giám đốc Công ty CP Nông nghiệp Công nghệ cao Trung An – cũng cho biết: Nhiều DN NK hàng của Việt nam và chịu mọi chi phí, nhưng do giá logistics quá cao họ chịu không thấu nên đòi ta cũng phải cùng chia sẻ chi phí logistics với họ, nếu không họ sẽ ngừng mua hàng.

Doanh nhân Phạm Thái Bình cho rằng, có hiện tượng đầu cơ hay không thì chưa khẳng định, “nhưng các đại lý ở Việt Nam “té nước theo mưa” để đẩy giá container lên là có. Chính những tư duy và việc làm của các đại lý Việt Nam đã tạo điều kiện cho các hãng tàu nước ngoài nâng giá cước vô căn cứ đối với hàng hóa xuất khẩu của Việt Nam” – ông Phạm Thái Bình bất bình chia sẻ.

Còn theo ông Lĩnh, chi phí vận tải tăng cao như vậy đã “bào mòn” hết lợi nhuận của DN. Cũng do chi phí vận tải tăng cao, cho nên tất cả chi phí đầu vào như bao bì, nhân công… đều tăng từ 20-30% – trong khi sản xuất trong điều kiện “3 tại chỗ” như hiện nay lại khó trăm bề” – ông Lĩnh nói.

Ở thời điểm hiện tại, chi phí vận chuyển từ cảng đến nơi nhập khẩu đã bằng hoặc cao hơn so với giá trị đơn hàng, việc này chỉ có đơn vị vận chuyển có lợi, còn DN xuất khẩu là đối tượng chịu thiệt thòi nhiều nhất. Chính vì vậy, ông cho rằng, các bộ ngành chức năng, trong đó có Bộ Công Thương, Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) cần có giải pháp căn cơ, xây dựng các quy định cụ thể về loại hình kinh doanh này.

Theo các doanh nhân xuất khẩu nông sản, chi phí logistics trong ngành nông sản Việt Nam chiếm khoảng 30% giá thành sản phẩm, trong khi con số này của Thái Lan chỉ 12,5%. Cục Chế biến và Phát triển thị trường nông sản (Bộ NNPTNT) cho biết, chi phí logistics tăng cao đã ảnh hưởng đến khả năng cạnh tranh của ngành hồ tiêu Việt Nam, khiến các đối tác nhập khẩu từ thị trường Mỹ và EU đã chuyển hướng qua mua hồ tiêu của Brazil vì chất lượng tiêu không quá chênh lệch so với tiêu Việt Nam nhưng chi phí vận chuyển từ Brazil tới Mỹ chỉ bằng 1/3 so với từ Việt Nam; từ Brazil tới EU chỉ bằng 1/10.

Về vấn đề này, ông Hoàng Hồng Giang – Phó Cục trưởng Cục hàng hải Việt Nam – cho biết, giá cước vận tải biển quốc tế hiện đang tuân theo cơ chế thị trường. Vì không có quy định các hãng tàu phải kê khai giá nên việc yêu cầu niêm yết 15 ngày trước khi áp dụng cũng không có nhiều ý nghĩa trong việc quản lý và các cơ quan chức năng cũng chưa có chế tài để can thiệp vào giá dịch vụ này.

“Trong thời gian tới, Bộ GTVT sẽ kiến nghị Chính phủ xây dựng cơ chế, hệ thống hành lang pháp lý có thể kiểm soát được về mặt chất lượng, số lượng container rỗng, cũng như vị trí các tàu container khi ghé cảng Việt Nam” – ông Giang cho hay.