Giải pháp nào xóa xe dù, bến cóc?

Tọa đàm có sự tham dự của các vị khách mời là đại diện các cơ quan quản lý nhà nước, chuyên gia, doanh nghiệp để kiến giải, luận bàn, phân tích thực trạng của vấn nạn xe dù, bến cóc; những căn nguyên làm cho thực trạng xe dù bến cóc có thể tồn tại dai dẳng trong thời gian qua. 

Từ đó, kiến nghị, đề xuất các giải pháp cả trước mắt và lâu dài đối với các cơ quan chức năng để từng bước loại bỏ và xóa sổ vấn nạn này trong đời sống xã hội, vì an ninh trật tự, an toàn xã hội, an toàn giao thông. Trong một đô thị văn minh, hiện đại dứt khoát sẽ không bao giờ chấp nhận sự tồn tại và để “đất” sống cho bến cóc, xe dù nảy nở, sinh sôi.

Các khách mời tham dự Tọa đàm “Giải pháp nào để xóa xe dù, bến cóc” (từ trái sang): ông Nguyễn Ngọc Dũng, Phó Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Ô tô Việt Nam, Chủ tịch Câu lạc bộ các doanh nghiệp vận tải và bến xe; Thượng tá Tạ Thị Hồng Minh, Phó trưởng phòng Hướng dẫn tuyên truyền và điều tra, giải quyết tai nạn giao thông, Cục Cảnh sát Giao thông (Bộ Công an); TS. Khuất Việt Hùng, Phó Chủ tịch chuyên trách Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia; TS. Lưu Bình Nhưỡng, Phó Trưởng Ban Dân nguyện thuộc UBTVQH, đại biểu Quốc hội khóa XIV; bà Phan Thị Thu Hiền, Phó Cục trưởng Cục Đường bộ, Bộ Giao thông vận tải; nhà báo Thu Dung, báo Tuổi trẻ; TS. Nguyễn Sỹ Dũng, nguyên Phó Chủ nhiệm Văn phòng Quốc hội.

Hiện nay, tình trạng mất trật tự an toàn xã hội, an toàn giao thông vẫn đang là một vấn đề nhức nhối của xã hội, tạo ra sự méo mó của thị trường vận tải, cũng như sự cạnh tranh thiếu lành mạnh và bình đẳng giữa các hãng vận tải hành khách; làm xấu mỹ quan đô thị và hình ảnh của xã hội hiện đại…

Càng về cuối năm, vấn nạn này lại càng thêm nhức nhối khi lưu lượng lưu thông ngày một nhiều hơn. Vậy, tại sao vấn nạn này vẫn cứ ngang nhiên tồn tại trong một thời gian dài làm ảnh hưởng đến những giá trị văn minh khác của xã hội mà các cấp, các ngành đang nỗ lực xây dựng và hướng tới?  

TS. Nguyễn Sỹ Dũng: xin hỏi nhà báo Thu Dung, là một nhà báo có nhiều năm theo dõi cũng như tác nghiệp thực tế, theo góc nhìn của bà thì thực trạng xe dù bến cóc đáng báo động như thế nào, có ghê gớm và nhức nhối như trong các bài viết của Tuổi Trẻ gần đây không?

Nhà báo Thu Dung: tình trạng xe dù, bến cóc đã tồn tại ở Thành phố Hồ Chí Minh rất lâu năm rồi. Tuy nhiên, sau khi bến xe Miền Đông mới được xây dựng và hoàn thành, Thành phố Hồ Chí Minh triển khai di dời nhiều tuyến xe về đây hoạt động. Từ đây, xe dù bến cóc phát triển rầm rộ hơn, đặc biệt là trong trung tâm thành phố ở Quận 5, Quận 10, quận Bình Thạnh. Mỗi ngày, hàng trăm chuyến xe dừng đón trả khách sai quy định, dẫn đến những hệ luỵ giao thông, ảnh hưởng đến trật tự an toàn giao thông cũng như khiến người dân rất bức xúc.

Khi di dời về bến xe Miền Đông mới, người dân phải di chuyển xa hơn bến xe Miền Đông cũ (nằm ở quận Bình Thạnh), dẫn đến khó khăn. Người dân không đi đến được, bởi vì phương tiện công cộng chưa đáp ứng. Ngoài ra, người dân đi Grab, xe ôm đến đó quá xa dẫn tới xe dù bắt đầu hoạt động rầm rộ hơn. Họ đến tận nơi đón, thậm chí ở những tuyến đường nhỏ, gây ra ùn tắc giao thông. Ở Thành phố Hồ Chí Minh vừa qua xảy ra nhiều vụ va chạm giao thông giữa ô tô khách và xe máy gây nguy hiểm cho người đi xe máy.

TS. Nguyễn Sỹ Dũng: xe dù, bến cóc đã tạo ra việc cạnh tranh không lành mạnh, ảnh hưởng như thế nào đến việc làm ăn chân chính của những doanh nghiệp chấp hành đúng những quy định của Nhà nước. Những doanh nghiệp làm ăn chân chính luôn bị thiệt thòi, bị o ép. Vậy theo ông Nguyễn Ngọc Dũng, Phó Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam, ông có bình luận như thế nào về vấn đề trên và những khó khăn mà các doanh nghiệp làm ăn chân chính đang gặp phải từ môi trường làm ăn không lành mạnh gây ra?

Ông Nguyễn Ngọc Dũng: chúng tôi phải khẳng định việc hợp đồng vận chuyển hành khách theo tuyến cố định, xe đón khách tại nhà và đặt chỗ bán vé cho từng khách hoặc xe đi ghép là “xe dù” theo hình thức vận tải tuyến cố định. Bởi những xe này vẫn đi theo tuyến cố định nhưng lại không vào bến đón trả khách mà đón trả khách theo yêu cầu. Loại hình này đang phát triển ngày càng cao, càng nhiều, từ một xe, 2 xe rồi 3 xe, từ xe 9 ghế đến xe giường nằm, từ địa bàn một tỉnh đến địa bàn nhiều tỉnh. Tình trạng này đã làm cho quy hoạch luồng tuyến, quy hoạch bến xe bị phá vỡ, gây ra ùn tắc giao thông. Điều này đã xảy ra ở những thành phố lớn như Thành phố Hồ Chí Minh, Hà Nội và cả Đà Nẵng. Và do cạnh tranh không bình đẳng nên nhiều tuyến cố định đã bị dừng. Nhiều tuyến phải giảm tần suất xe và các doanh nghiệp vận tải đang thua lỗ.

Hiện nay theo thống kê của Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam, sản lượng của các tuyến cố định đã giảm từ 35 – 40%, công suất của bến xe có giảm từ 18 – 30%. Nhiều doanh nghiệp đang có kế hoạch bỏ tuyến và chuyển sang chạy dù như trên nếu như tình trạng này không được giải quyết triệt để.

TS. Nguyễn Sỹ Dũng: quả thực vấn đề trên đã gây ảnh hưởng lớn đến các doanh nghiệp làm ăn chân chính và cũng phá vỡ luôn cả khung thể chế. Thưa TS. Lưu Bình Nhưỡng và TS. Khuất Việt Hùng, đâu là những nguyên nhân căn bản để xe dù bến cóc có “đất” sống trong thời gian dài? Liệu có yếu tố nhận thức của người dân không?

TS. Lưu Bình Nhưỡng: về xe dù bến cóc, tôi cho rằng sở dĩ có tình trạng đó là do hội chứng lợi ích. Những người phá vùng, phá tuyến, phá thể chế, phá rào cản, phá quy định và sẵn sàng hoạt động trên cơ sở tự thân, tự ý của mình đương nhiên làm ảnh hưởng đến toàn bộ xã hội chứ không chỉ ảnh hưởng đến giao thông. Tôi cho rằng tất cả các vấn đề liên quan đến ách tắc, tai nại hoặc vấn đề bất bình đẳng như ông Dũng nói, hay vấn đề giảm sản lượng… đều gói gọn chung trong cái gọi là “ý thức tuân thủ pháp luật thấp” và liên quan đến cả ý thức trách nhiệm của bản thân nhà xe, nhà khách, ý thức của tài xế, rồi cả cơ chế phân chia lợi ích trong phạm vi nội bộ của công ty và doanh nghiệp vận tải. Rồi những vấn đề liên quan đến các biện pháp mang tính chất ngoại biên là những người giữ gìn pháp luật, ví dụ, cơ quan quản lý về mặt giao thông, kể cả lực lượng cảnh sát giao thông, rồi cả cơ quan quản lý địa bàn, địa phương, người dân. Cho nên họ có đất sống. Rõ ràng, có yếu tố bên trong và bên ngoài.

TS. Khuất Việt Hùng: tôi đồng tình với ý kiến của anh Nhưỡng. Những vấn đề anh nói rất rộng và khái quát, tôi xin bổ sung:

Thứ nhất, phải thừa nhận là việc chúng ta tổ chức và bố trí những bến xe tương đối khó, tương đối xa khu vực mà người dân đang sinh sống. Đó là một bất cập.

Thứ hai, là rất nhiều địa phương, đặc biệt là các thành phố lớn như: Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh, chúng ta không quan tâm bố trí các điểm đón, trả khách. Nghị định 86, mới đây là Nghị định 10, thiếu quy định là các địa phương phải quy hoạch và tổ chức những điểm đón, trả khách thuận tiện cho phục vụ những xe khách cố định, dẫn đến sự kém hấp dẫn của vận tải.

Một phần nữa, tôi cũng đồng ý với anh Nhưỡng là xưa nay chúng ta cứ đổi lỗi cho lái xe, doanh nghiệp. Tất nhiên doanh nghiệp là những người kinh doanh, họ cầu lợi nên tôi cho rằng nhu cầu đó là hết sức xứng đáng. Chỉ có điều chúng ta quy định pháp luật và thực thi pháp luật như thế nào cho hiệu quả. Ở đây có cả lực lượng công an, giao thông là cơ quan xây dựng pháp luật, quản lý nhà nước về vận tải và có cả cơ quan tuần tra kiểm soát vi phạm giao thông thì tôi thấy như thế này: hiện nay chúng ta khai thác tốt dữ liệu từ thiết bị giám sát hành trình thì chúng ta sẽ biết xe nào đăng ký vào bến, vào tuyến hay không, còn lại những xe khác đầu tiên là xe dù và những xe kinh doanh vận tải mà người ta chạy ở đâu, đón ở đâu, trong chừng mực nào đó chúng ta xác định được.

Đồng thời, đối với các lực lượng chức năng, thực tế ở Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh là điển hình, còn hầu hết các địa phương nếu làm kỹ, chúng ta cũng nắm được. Ở đây có những nguyên nhân như vậy. Còn tất nhiên cuối cùng vẫn luôn là ý thức của người kinh doanh. Nhưng vấn đề đầu tiên là chúng ta phải làm tốt việc bảo vệ pháp luật và thực thi pháp luật. Tôi nghĩ đấy là vấn đề chúng ta cần phải giải quyết.

TS. Nguyễn Sỹ Dũng: rõ ràng là phải tuân thủ pháp luật nhưng những chính sách, biện pháp đề ra có khi hợp pháp nhưng chưa hợp lý. Cái cuối cùng cuộc sống chiến thắng là cái hợp lý. Vấn đề ở đây, các chính sách, quy định, pháp lý phải hợp lý thì mới tạo điều kiện cho người dân tuân thủ, chứ không phải bắt người dân tuân thủ. Chúng ta phải tạo điều kiện cho người dân và doanh nghiệp tuân thủ. Thưa bà Phan Thị Thu Hiền, theo bà đâu là nguyên nhân chính của tình trạng xe dù bến cóc hiện nay?

Bà Phan Thị Thu Hiền, Phó Cục trưởng Cục Đường bộ, Bộ GTVT: xe dù bến cóc thì đúng như anh Dũng nêu ban đầu, đây là chủ đề “biết rồi, khổ lắm, nói mãi” mà vẫn chưa có biện pháp hữu hiệu nào để xử lý dứt điểm. Trong thực tế, không có một giải pháp chung áp dụng cho mọi thành phố hay mọi tỉnh, mà mỗi địa phương tùy theo điều kiện giao thông của mình để đưa ra các giải pháp phù hợp.

Đơn cử, tại Thành phố Hồ Chí Minh, việc chuyển đổi vị trí của bến xe Miền Đông cũ sang bến xe Miền Đông mới. Để cho người dân quen dần với thói quen đi lại mới, nên vừa rồi thành phố mới chuyển dứt điểm các tuyến về bến xe Miền Đông mới và trên thực tế bến xe Miền Đông mới đã được xây dựng nhiều năm rồi.

Với hàng nghìn tuyến xe cố định như vậy khi chuyển đổi thì rõ ràng là thay đổi thói quen đi lại của người dân rất lớn. Tuy nhiên, phải đánh giá xem người dân có đi lại được không. Tôi thấy việc chuyển đổi có vẻ chưa hợp lý. Việc tổ chức từ bến xe Miền Đông cũ sang bến xe Miền Đông mới và tổ chức giao thông công cộng cho người dân để kết nối các phương thức vận tải cũng chưa kịp thời. Các xe sẵn sàng vào bến nếu có khách. Không phải xe tuyến cố định không vào bến mà do là người dân có nhu cầu đi lại, với lý do như: do xa quá, không thể di chuyển trong điều kiện đi xuyên qua thành phố như vậy rất mất thời gian, chưa nói đến tốn kém chi phí và cũng nhiều yếu tố khác nữa.

Theo thống kê của chúng tôi, xe tuyến cố định chỉ có 18.344 xe nhưng xe hợp đồng là 222.783 xe, gấp 12 lần so với xe cố định thì rõ ràng khi tuyến cố định không đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân thì người ta phải chuyển sang phương thức khác hoặc là xe bus hoặc là xe hợp đồng.

Chính cách tổ chức bến xe chưa hợp lý dẫn đến cơ hội cho những đơn vị hoặc cá nhân tạo ra bến cóc, xe dù hoạt động nhiều hơn. Thêm nữa, bản thân người dân nhiều người vẫn giữ thói quen tiện đâu đi đó trong khi chúng ta đang cố gắng điều chỉnh các vị trí đón trả khách trong thành phố phải tập trung nên bắt buộc người dân chỉ đến vị trí đó mới được đi xe công cộng. Hiện nay, tôi cũng đề nghị các thành phố cố gắng như anh Khuất Việt Hùng nêu là việc tổ chức các điểm đón trả khách trong đô thị rất quan trọng, sẽ tạo điều kiện cho người dân đi lại thuận lợi nếu chúng ta có kết nối các phương thức vận tải hành khách công cộng.  

TS. Nguyễn Sỹ Dũng: như vậy bà Thu Hiền đã nêu một nguyên nhân rất cơ bản là tổ chức cơ sở hạ tầng và tổ chức hệ thống giao thông. Nếu hệ thống giao thông chỉ muốn ý chí, không thuận tiện quản lý hay là đẹp đô thị và đẩy cái khó khăn cho người dân thì rất khó. Thông qua xu hướng giữa ô tô cố định vào bến và xe hợp đồng rất là linh hoạt, ta thấy phản ánh nhu cầu thực tế của cuộc sống. Nguyên nhân nêu ra rõ ràng là yếu tố thuận tiện. Các bến xe cần tiếp cận dễ hơn nếu có hệ thống metro kết nối vận chuyển thuận lợi, người ta di chuyển khoảng cách rất ngắn và dễ dàng kết nối lại khoảng cách đi. Còn nếu sự kết nối khó khăn thì quả thực đó là nguyên nhân mang tính chất kỹ thuật, có lẽ là nguyên nhân chính và quan trọng nhất mà bà Phan Thị Thu Hiền đã nêu. Nhưng còn một nguyên khác nữa.

Một số thông tin phản ánh cho rằng có tình trạng “bảo kê” cho xe dù, bến cóc lộng hành. Những bến cóc, xe dù đó “ăn chật” cả những con ngõ, không còn lối đi nhưng vẫn tồn tại được nên rõ ràng có bảo kê, chính quyền cơ sở không thể ko biết. Xin hỏi ý kiến TS. Lưu Bình Nhưỡng đánh giá thế nào về thông tin có sự “bảo kê” thời gian qua?

TS. Lưu Bình Nhưỡng: tôi nhắc lại ý ông Nguyễn Đức Chung trước đây đã nói đến hiện tượng này. Không chỉ bảo kê nhà hàng, khách sạn hay quán bia mà ông Chung nói thẳng còn bảo kê cả những bến xe, bãi đỗ tự lập ra, rồi câu chuyện đỗ chỗ nọ, đỗ chỗ kia… có bảo kê thật sự. Chúng ta chưa nói đến việc ai là người bảo kê nhưng có nhiều khả năng thế này.

Loại bảo kê thứ nhất, là bảo kê mang tính quyền lực, tức là bảo kê của các cơ quan công quyền, của những lực lượng chức năng, thậm chí của một số cá nhân cán bộ thoái hóa biến chất. Gần đây nhất chúng ta biết báo chí đưa tin một Đại úy công an tại Thành phố Hồ Chí Minh, cũng bình thường thôi, một cấp rất nhỏ trong lực lượng, mà sẵn sàng lập ra đến 47 công ty nhập khẩu, trốn thuế. Chúng ta thấy chỉ một cán bộ thôi mà có thể đứng ra làm được những chuyện đó.

Bảo kê thứ hai, là bảo kê ngoại biên, dựa vào sức mạnh và câu chuyện xã hội. Đó chính là các băng nhóm xã hội đen. Câu chuyện này không thể không có và chúng ta biết một nhóm có thể thành lập ra bãi đỗ, bến đỗ và tự thu tiền. Ở Hà Nội đã xảy ra rất nhiều. Người dân trả tiền xe rất ít nhưng đến bến đỗ, bãi đỗ của chúng là phải trả thêm nhiều, có khi hàng trăm nghìn.

Có cả hai vấn đề đó và nếu tính cả 2 loại bảo kê đó thì đều phải xem xét trên bình diện pháp luật.

TS. Nguyễn Sỹ Dũng: xin được hỏi đại diện lực lượng công an, Thượng tá Tạ Thị Hồng Minh, bà đánh giá thế nào về hiện tượng bảo kê này? Lực lượng công an có thông tin hay kế hoạch xử lý vấn đề này như thế nào?

Thượng tá Tạ Thị Hồng Minh: khi có hiện tượng bảo kê, lực lượng công an bằng các nghiệp vụ phát hiện ra, bên cạnh đó nhận qua tin báo tố giác của người dân. Tôi khẳng định rằng tất cả các tin nhắn hay tin báo tố giác khi đến lực lượng chức năng và có thẩm quyền xử lý hiện tượng liên quan đến cò mồi, bảo kê, tụ tập thành các nhóm để chèn ép hay hành hung hành khách hoặc thậm chí hành hung cả lái xe, phụ xe của những hãng xe khác để ép tham gia hoặc sử dụng xe do hãng mình bảo kê… khi nhận được những tin đó thì các lực lượng chức năng của Bộ Công an, cảnh sát hình sự sẽ nắm bắt, xác minh, làm rõ để đảm bảo các hiện tượng đó được xử lý theo pháp luật.

TS. Nguyễn Sỹ Dũng: như vậy là rất tốt nhưng cái khó là người dân báo đến như thế nào? Bà có thể thông tin qua Cổng Thông tin điện tử của Chính phủ hướng dẫn người dân xem nếu phát hiện ra thì báo với công an như thế nào, hoặc qua số điện thoại hoặc cách thức thế nào?

Thượng tá Tạ Thị Hồng Minh: cách thức rất đơn giản. Ví dụ, tất cả công an sở tại như công an phường, các đường dây nóng của Cục Cảnh sát giao thông, Cục Cảnh sát hình sự hoặc thậm chí Cục Cảnh sát điều tra…. người dân có thể tra trên mạng xã hội, có số điện thoại đường dây nóng để người dân cung cấp. Hoặc nhanh nhất là cung cấp thông tin theo số điện thoại 113.

TS. Nguyễn Sỹ Dũng: số điện thoại 113 rất dễ nhớ. Xin hỏi nhà báo Thu Dung, chị đánh giá thế nào về thông tin nghiệp vụ tác nghiệp của phóng viên về vấn đề bảo kê?

Nhà báo Thu Dung: riêng Thành phố Hồ Chí Minh, thời gian qua Sở Giao thông vận tải cũng đã thống kê còn tồn tại 76 điểm đón trả khách sai quy định. Những điểm này, xe hoạt động trá hình, đón trả tràn lan, rầm rộ nhưng chưa xử lý chưa dứt điểm cũng như quá trình xử lý của chúng ta mang tính “bắt cóc bỏ đĩa”. Tức là các đơn vị chức năng cứ xử lý xong là nhà xe lại hoạt động trở lại. Cứ như vậy thì về lâu dài không hiệu quả. Nhiều người dân đặt câu hỏi với báo chí liệu có hay không sự bảo kê.

Thời gian vừa qua, trước thực tế đó, Sở Giao thông vận tải Thành phố Hồ Chí Minh cũng có những trả lời quyết liệt. Cụ thể, sở cam kết xử lý tất cả những điểm người dân phản ánh và rất mong chờ sự hợp tác, thông báo từ phía người dân để có thể xử lý những điểm này. Ngoài ra, sắp tới, sẽ đề xuất cấm ô tô giường nằm vào trung tâm thành phố.

Hy vọng trong thời gian tới, với những chính sách này và với sự phối hợp quyết liệt giữa các lực lượng, bao gồm Sở Giao thông vận tải, công an, cũng như chính quyền địa phương thì mới có khả năng giải quyết thực trạng xe dù bến cóc.

TS. Nguyễn Sỹ Dũng: thực ra Thành phố Hồ Chí Minh có 8,5 triệu dân mà chỉ tồn tại hơn 70 bến không chính thức thì chưa thực chất, sợ rằng còn nhiều hơn chăng nhưng chúng ta chưa có thông tin. Nhưng dù sao trên 70 điểm đã xác định được thì cũng là một thành tích lớn. Biết được rồi thì xử lý dễ hơn.

Như vậy qua trao đổi đây chúng ta đã xác định được nguyên nhân của xe dù, bến cóc là thiết kế hệ thống giao thông, việc đón trả… là vấn đề đầu tiên. Nguyên nhân thứ hai là ý thức của doanh nghiệp và cả ý thức của người dân. Nguyên nhân thứ ba là bảo kê. Với những nguyên nhân như vậy, xin hỏi TS. Lưu Bình Nhưỡng, ai sẽ phải chịu trách nhiệm?

TS. Lưu Bình Nhưỡng: từng nguyên nhân một sẽ xác định rõ chủ thể. Loại nguyên nhân chính thứ nhất theo như bà Hiền và ông Hùng đề cập là vấn đề xác lập hệ thống giao thông, điểm đỗ, bến xe và sự kết nối, phương tiện kết nối. Nói chung là chính sách quy hoạch mạng lưới giao thông vận tải. Vấn đề này thuộc thẩm quyền và trách nhiệm của Chính phủ, các cơ quan có liên quan, đặc biệt là cơ quan tham mưu là Bộ Giao thông vận tải, các cấp địa phương. Cái này không thể thoái thác được.

Thứ hai, liên quan đến tổ chức thực hiện của các lực lượng chức năng như Thanh tra giao thông, Cảnh sát giao thông, kể cả dân phòng, công an xã, phường, các lực lượng địa phương là rất quan trọng. Một vài trường hợp lực lượng không thực hiện hết chức trách, dẫn đến có hiện tượng xảy ra nhưng không quan tâm, hoặc đã được báo nhưng không xử lý đến nơi đến chốn.

Tuyến chủ thể thứ ba là người dân. Người dân không thể không có trách nhiệm. Nếu người dân có ý thức, hợp tác và báo cho cơ quan chức năng qua hệ thống đường dây nóng, đặc biệt là hệ thống quản lý hành chính 113 để các cơ quan chức năng xử lý. Chúng ta thông báo 1 lần, đến lần thứ 2, thứ 3 để các cơ quan vào cuộc thì đương nhiên sẽ có kết quả tốt.

Còn một điểm nữa. Hiện tượng này diễn ra từ rất lâu nhưng thiếu một chủ thể nữa chưa thể hiện được vai trò. Đó chính là các cơ quan dân cử không giám sát đến nơi đến chốn. Nếu cơ quan dân cử ở Trung ương là Quốc hội, ở địa phương là Hội đồng nhân dân, cùng với giám sát của Mặt trận Tổ quốc, rồi tăng cường hơn nữa giám sát điều tra của báo chí, cả một hệ thống vào cuộc như thế thì chẳng lẽ chúng ta không xử lý được mấy cái xe dù bến cóc?

Chúng ta không thể nói là khó khăn đến mức “không xử lý được”. Giặc chúng ta còn đánh được nữa là câu chuyện này.

Rõ ràng đây là hiện tượng tiêu cực, đây là hành vi trái pháp luật diễn ra “giữa ban ngày ban mặt” mà chúng ta không xử lý được thì lỗi này thuộc về toàn bộ hệ thống chính trị chứ không thể đổ lỗi cho các nhà xe hay trách nhiệm của các doanh nghiệp.  

TS. Nguyễn Sỹ Dũng: rõ ràng về thiết kế hệ thống giao thông, các giải pháp mang tính chính trị thì trách nhiệm ở tầm quốc gia là Bộ Giao thông vận tải (GTVT), ở các thành phố thì trước hết là Sở GTVT, rồi các cơ quan chức năng GTVT. Trách nhiệm ở đây rõ ràng thuộc về các cơ quan xây dựng và thực thi pháp luật, rồi giáo dục pháp luật, áp dụng các chuẩn mực về đạo đức. Xin hỏi nhà báo Thu Dung, là người theo dõi sát mảng này, chị có bình luận gì hay có nêu thêm những nguyên nhân sâu xa nhất của vấn đề không?

Nhà báo Thu Dung: như TS. Lưu Bình Nhưỡng đã chia sẻ, nguyên nhân lớn nhất hiện nay dẫn đến tình trạng xe dù, bến cóc bởi vì giao thông công cộng của chúng ta chưa thực sự đáp ứng được. Về tuyến xe buýt kết nối tới các bến xe liên tỉnh hiện nay chưa đủ để đáp ứng, nếu kết nối được mạng lưới này thì người dân sẽ chọn phương tiện công cộng để đi đến các bến xe thay vì lựa chọn “mỳ ăn liền” xe dù, bến cóc. Điều này sẽ làm giảm tình trạng này đáng kể. Ngoài ra, theo tôi, nguyên nhân nữa là hiện nay các biện pháp xử lý của chúng ta chưa đủ quyết liệt, chưa căn cơ, hình thức xử phạt với vi phạm dừng, đỗ không đúng nơi quy định còn thấp nên một số nhà xe không quan tâm, cố tình tái phạm nhiều lần. Nếu chúng ta có chính sách hoặc quy định mới tập trung xử lý những nhà xe đã vi phạm nhiều lần theo hướng tăng hình thức xử phạt, hướng đến thu hồi giấy phép kinh doanh của họ trong thời gian nào đó thì sẽ có tác động lớn hơn. Bên cạnh đó, các cơ quan chức năng nên có quy chế phối hợp, trong đó quy định trách nhiệm cho người đứng đầu trong việc dẹp xe dù, bến cóc.

TS. Nguyễn Sỹ Dũng: thời gian vừa qua, với vai trò và trách nhiệm, nhiệm vụ của mình, Cục Đường bộ có giải pháp gì để xóa nạn xe dù bến cóc? Biện pháp nào sẽ được Cục triển khai mạnh mẽ trong thời gian tới nhằm lành mạnh hóa lĩnh vực vận tải hành khách công cộng? Có lẽ giải pháp kỹ thuật vẫn là giải pháp căn cơ và quan trọng nhất. Xin được nghe ý kiến của bà Phan Thị Thu Hiền, Phó Cục trưởng Cục Đường bộ.

Bà Phan Thị Thu Hiền: trong thời gian vừa qua, dưới sự chỉ đạo của Bộ GTVT, Cục Đường bộ đã tham gia vào việc tham mưu xây dựng các văn bản pháp luật, trong đó có xây dựng Nghị định số 10 về việc kinh doanh vận tải bằng ô tô, có bổ sung thêm điều kiện về kinh doanh vận tải.

Tôi nghĩ rằng, hệ thống văn bản về vấn đề này tương đối đầy đủ. Tuy nhiên, trong tổ chức thực hiện thì nhiều nơi chưa được hiệu quả. Đối với Cục Đường bộ Việt Nam, chúng tôi thường tiếp nhận những thông tin liên quan đến xe dù, bến cóc từ phía người dân. Từ đó, chúng tôi có chỉ đạo, yêu cầu lực lượng thanh tra giao thông xử lý. Đó là những giải pháp mang tính thời điểm.

Liên quan đến việc xử lý vi phạm qua thiết bị giám sát hành trình, chúng tôi có mở những đợt cao điểm. Ví dụ như lực lượng giao thông có đợt cao điểm xử lý, kiểm tra, kiểm soát tải trọng xe, xử lý xe dù bến cóc… và thường xuyên chỉ đạo các Sở GTVT, các lực lượng thanh tra giao thông ở các địa phương có các đợt cao điểm này. Và như anh Khuất Việt Hùng nêu ban đầu, việc xử lý vi phạm thông qua thiết bị giám sát hành trình hiện nay là một công cụ rất hiệu quả. Theo báo cáo từ các Sở GTVT, lũy kế đến hết ngày 15/11/2022, đã xử lý thu hồi phù hiệu đối với 14.843 phương tiện, thực hiện chấn chỉnh, nhắc nhở 76.857 phương tiện.

Bên cạnh đó, Cục cũng thường xuyên có báo cáo giao ban về công tác vận tải do Thứ trưởng Bộ GTVT trực tiếp phụ trách. Đồng chí Bộ trưởng cũng có giao ban trong công tác quản lý và xử lý xe dù, bến cóc. Công tác chỉ đạo, điều hành của Bộ GTVT là rất thường xuyên và liên tục.

Tuy nhiên, tình trạng vẫn tồn tại xe dù, bến cóc có nguyên nhân từ rất nhiều khâu. Trong đó như anh Lưu Bình Nhưỡng nêu, khâu quy hoạch, đặc biệt là quy hoạch trong các đô thị lớn, vẫn là bài toán không chỉ giải quyết trong một ngày, vì nó liên quan đến quỹ đất, điều kiện đầu tư, nguồn vốn và liên quan cả đến nhiều ngành.

Đối với ngành GTVT của chúng tôi, đặc biệt trong lĩnh vực đường bộ, tất cả những giải pháp có thể áp dụng được trước mắt cũng như lâu dài như xây dựng chính sách, điều chỉnh các văn bản quy phạm pháp luật khi có phản ánh của người dân và doanh nghiệp… chúng tôi đã triển khai thực hiện. Hiện vẫn mở các đợt cao điểm để xử lý vi phạm và tăng cường lực lượng thanh tra giao thông.

TS. Nguyễn Sỹ Dũng: như vậy rõ ràng chúng ta có công cụ, có lực lượng để giám sát, đặc biệt là công cụ về công nghệ số, rất là tốt. Nhưng theo tôi, vấn đề là chúng ta cần phải hoàn thiện quy hoạch. Đây chính là cái gốc. Bởi vì những xe dù không cài hành trình giám sát thì chúng ta không thể định vị và quản lý được.

Nghị định số 10/2020/NĐ-CP của Chính phủ năm 2020 về kinh doanh vận tải bằng ô tô, trong đó trong đó có các quy định siết quản lý, ngăn chặn “xe dù”, “bến cóc”. Xin hỏi Thượng tá Tạ Thị Hồng Minh là thời gian vừa qua, Bộ GTVT và các đơn vị cảnh sát giao thông có sự phối hợp như thế nào trong siết chặt quản lý, ngăn chặn, xử lý “xe dù”, “bến cóc”?

Thượng tá Tạ Thị Hồng Minh: với hiện tượng “xe dù”, “bến cóc” và những xe khách sau khi xuất bến thì họ đi chậm, lòng vòng trên các tuyến để đón, trả khách nên sẽ phát sinh rất nhiều vi phạm, ví dụ dừng đỗ, đón, trả khách sai quy định; rồi xếp dỡ, vận chuyển hàng hóa; đi dưới tốc độ quy định gây ùn tắc giao thông và những hành vi vi phạm khác… tiềm ẩn nhiều nguy cơ gây tai nạn giao thông và ùn tắc giao thông hoặc là những nguy cơ vi phạm pháp luật khác. Với chức năng và nhiệm vụ của lực lượng cảnh sát giao thông, chúng tôi đã tăng cường tuần tra, kiểm soát và thường xuyên xử lý nghiêm, nhất là xe khách vi phạm những lỗi tiềm ẩn nhiều nguy cơ lớn gây tai nại giao thông như vi phạm về tốc độ, dừng đỗ, đón trả khách không đúng quy định hay đi sai phần đường, làn đường, tránh vượt sai quy định…

Bên cạnh đó, chúng tôi cũng phối hợp với các lực lượng chức năng khác như Thanh tra giao thông, công an quận, phường, xã xử lý nghiêm từ gốc. Ví dụ, chúng tôi với chức năng nhiệm vụ của mình thì xử những hành vi với xe đã tham gia giao thông, còn các đơn vị chức năng kia thì xử lý những vi phạm theo đúng chức năng nhiệm vụ của họ. Chúng tôi đã đề xuất với UBND thành phố Hà Nội rà soát, đánh giá việc tổ chức giao thông trong thành phố cũng như hoạt động của các bến xe khách trong nội đô. Các chuyến vận tải xuyên tâm với các điểm đón, trả khách không đúng nơi quy định thì đề xuất bố trí các điểm đón phù hợp.

Chúng tôi nghĩ trong thời gian tới, để nâng cao hiệu quả xử lý vi phạm thì phải lắp đặt hệ thống camera giám sát. Chúng ta không có lực lượng để xử nóng, xử ngay trực tiếp lúc đó thì sẽ xử lý hành vi qua hình ảnh đã được ghi nhận lại để nâng cao hiệu quả xử lý vi phạm về trật tự an toàn giao thông.

TS. Nguyễn Sỹ Dũng: tôi thấy kỹ thuật rất quan trọng ở thời đại 4.0 và cộng với trí tuệ nhân tạo. Nếu chúng ta có hệ thống camera giám sát thì xử lý sẽ triệt để. Đầu tư cho hệ thống kỹ thuật đó, tôi nghĩ cũng là một khoản nhưng mà không phải quá lớn. Hệ thống trí tuệ nhân tạo sẽ phân tích và cho chúng ta biết ai hay vi phạm nhất để sau này xử lý dễ hơn.

Thưa bà Phan Thị Thu Hiền, bà đánh giá thế nào về việc các địa phương thực hiện Nghị định số 10 của Chính phủ, đặc biệt là trong việc dẹp bỏ nạn xe dù bến cóc?

Bà Phan Thị Thu Hiền: Nghị định số 10 có một nội dung tương đối nổi bật quan trọng là doanh nghiệp và người dân cũng như các cơ quan quản lý quan tâm. Đó là việc lắp camera trên ô tô khách và một số đối tượng xe khác nữa.

Theo thống kê của Cục Đường bộ Việt Nam thì phải có 205.000 phương tiện kinh doanh vận tải thuộc đối tượng phải lắp camera theo quy định của Nghị định số 10. Cho đến thời điểm ngày 15/11/2022, đã có đến 200.000 xe được lắp camera. Như vậy, có thể nói các doanh nghiệp cũng như các địa phương chỉ đạo và triển khai việc thực hiện các điều kiện kinh doanh tăng thêm theo quy định của Nghị định số 10 tương đối tốt. Còn lại tỉ lệ rất thấp khoảng 5.000 phương tiện do xe vào sửa chữa hoặc đang ngừng hoạt động kinh doanh. Chủ yếu như thế, còn lại các đối tượng đều đã được lắp. Như vậy, việc theo dõi phương tiện hoạt động thì cũng đã ứng dụng CNTT, ngoài thiết bị giám sát hành trình còn có thêm camera giám sát. Các doanh nghiệp cũng đã có thêm những công cụ rất hiệu quả quản lý phương tiện của mình.

Liên quan đến nạn xe dù bến cóc, trong thực tế như phân tích ban đầu, hiện nay một lượng rất lớn xe hợp đồng (222.000 xe hợp đồng đang hoạt động). Những xe này sẽ nở rộ khi có nhu cầu của người dân đi lại bởi vì theo quy định thì xe hợp đồng được phép đi theo yêu cầu đi lại của người dân. Chúng ta cũng không thể cấm toàn bộ xe hợp đồng được. Tuyến cố định lại đang có nhiều vị trí chưa phù hợp đón trả khách. Trong thời gian sắp tới, chúng tôi sẽ phối hợp với các địa phương tăng cường điều chỉnh các quy hoạch, đặc biệt là quy hoạch về kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ trong đô thị như là các bến xe, các điểm đón trả khách. Chúng tôi cũng đề nghị các địa phương hết sức cân nhắc, thận trọng điều chỉnh vị trí bến xe, tránh tình trạng các bến xe đang hoạt động hiệu quả, tổ chức phục vụ tốt nhu cầu đi lại của người dân thì điều chỉnh, gây ảnh hưởng đến giao thông đô thị nội đô, ảnh hưởng đến nhu cầu đi lại của người dân. 

TS. Nguyễn Sỹ Dũng: vừa rồi chúng ta đã nghe và trao đổi với nhau về thực trạng vấn nạn xe dù bến cóc như thế nào và cũng đã chỉ ra được nguyên nhân. Giờ đến phần rất quan trọng là các vị khách mời có đề xuất những giải pháp gì để khắc phục vấn nạn này? Giải pháp chúng ta có thể đề ra thiết thực cả về lập pháp, cả thực tế triển khai? Đầu tiên xin mời TS. Khuất Việt Hùng?

TS. Khuất Việt Hùng: nói về giải pháp, thực ra chúng ta có tương đối đầy đủ rồi. Trong Nghị định 10 và Nghị định 86 trước kia quy định rất rõ vấn đề bố trí điểm đón trả phù hợp. Hiện nay chúng ta đang có cơ hội, các địa phương đang làm quy hoạch, thì phải quy hoạch cả các bến xe, quy hoạch các điểm đón trả khách cho các tuyến cố định… tuy nhiên có điều hết sức đáng tiếc trong Luật Quy hoạch, nói bỏ các quy hoạch sản phẩm nhưng lại bỏ đi cả các tuyến vận tải hành khách công cộng. Tuyến xe buýt và tuyến xe khách liên tỉnh cũng không quy hoạch nữa. Ngành giao thông có muốn cũng không được quy hoạch các tuyến xe trên vì đây được hiểu là các sản phẩm cụ thể.

Ngành giao thông có thông báo lộ trình tuyến nhưng phải là quy hoạch mới đủ mạnh, để chúng ta tổ chức các công cụ pháp luật khác bảo vệ. Cái đó hiện chúng ta đang vướng. Nhưng dẫu sao vẫn còn có quy hoạch hạ tầng của các địa phương. Có người nói bến xe miền Đông bất cập nhưng tôi cho rằng không bất cập. Bến xe miền Đông mới sẽ phục vụ nhu cầu tương lai của không gian đó. Nhưng sau khi có Bến xe miền Đông mới, không có nghĩa chúng ta triệt tiêu hoàn toàn điều kiện hạ tầng kết nối vận tải liên tỉnh của khu vực mà hàng triệu dân đang sinh sống trước đây, được phục vụ bởi Bến xe miền Đông cũ. Chúng ta vẫn phải tổ chức làm sao nhu cầu người dân trong không gian ấy được phục vụ, đừng bắt người ta tất cả phải đi sang bến xe miền Đông mới. Bến xe miền Đông mới rất cần thiết cho không gian mới của Thành phố Hồ Chí Minh nhưng yêu cầu toàn bộ Nhân dân trong không gian cũ ra đấy thì không phù hợp. Cho nên cần làm tốt quy hoạch hạ tầng giao thông, hạ tầng phục vụ vận tải hành khách ở tất cả các địa phương. Việc này rất đáng được quan tâm trong quy hoạch hiện nay.

Thứ hai, Bộ GTVT và Bộ Công an đang tiếp tục hoàn thiện luật về trật tự an toàn giao thông đường bộ. Tôi thấy đề xuất phù hợp là tuyến xe khách cố định phải chuyển thành xe buýt liên tỉnh, đó chính là vận tải công cộng. Chúng ta khuyến khích người dân đi xe công cộng cho cự ly dài thì mới giảm được xe máy, giảm đi xe cá nhân, giảm ùn tắc giao thông và tai nạn giao thông. Khi là xe buýt thì chúng ta mới tạo lập được những chính sách ưu đãi cho loại hình vận tải công công đó để khuyến khích người dân đi lại. Xe khách liên tỉnh hay xe tuyến cố định ấy phải hấp dẫn hơn, rẻ hơn, thuận lợi hơn thì dân mới đi. Đó là giải pháp căn cơ vể mặt pháp luật để tạo thuận lợi nhất cho dân đi lại bằng vận tải công cộng thì sẽ giảm được ùn tắc.

Tiếp đến là thực thi pháp luật, nên chỉ đạo và phân quyền cho các Sở GTVT làm tốt công tác khai tác thiết bị, dữ liệu từ thiết bị giám sát hành trình, để các sở có thể quản lý từng xe tuyến nào, đến đâu. Ví dụ, đi từ Thanh Hóa đến Hà Nội có đúng tuyến không, dừng đỗ đón trả khách đúng vị trí không… Sở GTVT Thanh Hóa phải chịu trách nhiệm nếu họ cấp giấy phép kinh doanh. Thứ hai, tăng cường lực lượng Thanh tra giao thông, phối hợp với lực lượng Công an địa phương đi kiểm tra doanh nghiệp, các đơn vị kinh doanh vận tải việc thực hiện giám sát phương tiện. Nghị định 10 và Nghị định 86 trước kia đều có quy định việc doanh nghiệp phải chịu trách nhiệm giám sát toàn bộ quá trình hoạt động các xe thuộc đơn vị mình, xe nào quá tốc độ, sai hành trình, nhắc nhở lái xe của mình như thế nào… nếu doanh nghiệp không làm thì thực hiện quy định pháp luật về quản lý điều kiện kinh doanh, có thể thu giấy phép. Các địa phương nên làm như thế và làm mạnh trong dịp Tết sắp tới thì sẽ giải quyết được, ít nhất là trước mắt. CSGT không làm được những cái bên trong, chỉ có thể kiểm soát trên đường. Cho nên lực lượng tại chỗ, cảnh sát trật tự, công an phường, xã, thanh tra giao thông phải làm mạnh việc kiểm tra thực hiện quy định pháp luật của các đơn vị kinh doanh vận tải thì sẽ giảm bớt được rất nhiều.

Ông Nguyễn Ngọc Dũng: xe hợp đồng là xe đưa đón khách tại nhà. Dù bến xe có đưa đi xa chăng nữa hay đưa vào trung tâm thì xe này vẫn hoạt động bởi nó đưa khách đến tận nơi, tận nhà. Cho nên nếu không làm chặt cái này thì nó vẫn tồn tại. Nên trước tiên phải nhận diện xe hợp đồng. Căn cứ vào Điều 7 của Nghị định 10 về điệu kiện của xe hợp đồng quy định rất rõ điều này. Chúng ta nên kiểm tra qua các kênh như anh Khuất Việt Hùng nói là rất đúng. Căn cứ vào thiết bị GPS và camera trên xe là biết anh đi có trùng tuyến hay không, rồi khách lên xe bán vé thế nào. Hai thiết bị này chúng ta đã lắp và xe nào cũng có. Chỉ cần những thiết bị này là dò ra ngay, không phải ra đường tuần tra. Chỉ cần xem trên màn hình có thể thấy chiếc xe này trong một tháng có hơn 30% đi trùng tuyến. Như vậy là đã vi phạm. Xe này lên xe bán vé cho khách, như vậy không phải là xe hợp đồng mà đây là trá hình. Hoặc kiểm tra xe tại bãi xe công cộng, những camera công cộng.

Vấn đề thứ ba, nếu biết những xe hợp đồng trá hình, cứ hỏi Hiệp hội Vận tải các địa phương đều biết hết, họ nắm rất rõ số xe nào là xe dù, giá vé, hành trình… những cơ sở này kiểm tra ra ngay.

TS. Nguyễn Sỹ Dũng: nói về câu chuyện ký hợp đồng thì nếu ông có hợp đồng với 1 người ra sân bay nhưng tiện đường đi đón thêm 1 người nữa, vừa thuận tiện vừa tiết kiệm chi phí. Vậy có phạm luật không?

Ông Nguyễn Ngọc Dũng: nếu theo Điều 7 Nghị định 10 thì là vi phạm vì trong Nghị định quy định phải ký hợp đồng ngay với một người thuê có nhu cầu thuê cả chuyến xe và hợp đồng đó phải chuyển về Sở GTVT ngay trước khi thực hiện.

TS. Nguyễn Sỹ Dũng: Nghị định thì phải thực hiện nhưng tính hợp lý và hiệu quả của nó, bởi rõ ràng sẽ lãng phí rất lớn nếu cùng đường mà không được đón thêm khách nữa. Cuối cùng thì vẫn là kinh tế, là thị trường, rất nhiều thứ. Tôi vẫn chủ trương pháp luật quy định thì phải tuân thủ nhưng còn tính hợp lý thì chúng ta không bàn ở đây. Xin được nghe ý kiến của bà Phan Thị Thu Hiền về các giải pháp?

Bà Phan Thị Thu Hiền: các giải pháp tôi đã nêu ban đầu từ nguyên nhân nêu ra giải pháp. Tôi xin nhắc lại không có giải pháp nào áp dụng đồng bộ cho mọi địa phương. Thực tế, mỗi địa phương có quy hoạch riêng. Quy hoạch chung Chính phủ giao cho Bộ GTVT là quy hoạch mạng lưới đường bộ và quy hoạch kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ. Quy hoạch tỉnh là địa phương thực hiện. Liên quan đến việc tổ chức phương tiện công cộng cũng như tổ chức kết cấu hạ tầng nội đô thì hoàn toàn phải điều chỉnh theo quy hoạch tỉnh. Luật Quy hoạch đã quy định rõ. Các địa phương khi xây dựng quy hoạch, phải bố trí hài hòa tỉ lệ dành cho giao thông đô thị và giao thông công cộng.

Tôi đồng tình với câu chuyện anh Khuất Việt Hùng đã nêu về việc bến xe điều chỉnh đi chỗ mới thì chỗ cũ phải có điều chỉnh hợp lý chứ không cứng nhắc, cơ học gây ảnh hưởng đến thói quen của người dân. Bên vận tải hành khách có mấy tiêu chí, thứ nhất là an toàn, thứ hai là thuận tiện, thứ ba là tiện nghi, thứ tư mới đến chi phí. Khi cân nhắc đầy đủ các yếu tố tác động lên chuyến đi phù hợp thì người dân sẽ lựa chọn chuyến đi.

Về phía Cục Đường bộ Việt Nam, chúng tôi cũng đã có kế hoạch triển khai cho dịp Tết 2023, trong đó khâu phối hợp chặt chẽ với lực lượng cảnh sát giao thông là nội dung ưu tiên.

Đối với thiết bị giám sát hành trình, đã phân cấp triệt để cho các địa phương rồi. Hiện nay, quy định về xe hợp đồng trong Nghị định, chúng ta vẫn phải đảm bảo việc kinh doanh của doanh nghiệp vận tải hợp đồng nếu họ thực hiện đúng các quy định của pháp luật. Nhu cầu đi lại của người dân với xe hợp đồng đang rất nhiều. Nhà nào cũng phát sinh về quê lễ Tết, thuê xe cho các cháu đi chơi, ngay cả việc đưa đón sân bay… chỉ có điều hiện nay nếu việc tổ chức, quy hoạch thuận tiện thì tôi tin là người dân sẽ có điều chỉnh nhu cầu đi lại hợp lý.

TS. Nguyễn Sỹ Dũng: xin được nghe ý kiến của Thượng tá Tạ Thị Hồng Minh.

Thượng tá Tạ Thị Hồng Minh: theo tôi UBND các tỉnh thành phố phải căn cứ vào thực tế địa phương. Bên cạnh đó cũng cần nghiên cứu hoạt động của các bến xe khách, điểm trung chuyển và bố trí những điểm đón trả để phục vụ cho người dân thuận tiện, nhanh chóng. Tôi cũng nói thêm việc đầu tư hạ tầng như camera giao thông, camera giám sát hành trình để xử lý vi phạm hành chính về trật tự an toàn giao thông.

TS. Nguyễn Sỹ Dũng: Còn nhà báo Thu Dung có kiến nghị gì không?

Nhà báo Thu Dung: như chúng ta đã trao đổi có 2 giải pháp, chia sẻ GPS cần thiết để có căn cứ xử lý. Đó là giải pháp áp dụng công nghệ cần được ưu tiên hàng đầu. Thứ hai là việc phối hợp các lực lượng ở địa phương, lực lượng công an giao thông, thanh tra giao thông… phải có những quy định rõ ràng trách nhiệm từng đơn vị, từ đó mới có thể giải quyết được triệt để các vấn đề vi phạm.

TS. Nguyễn Sỹ Dũng: trước các vấn nạn xe dù bến cóc và dư luận nóng lên tình trạng xe giường nằm khổ lớn, biến tướng, giả danh xe hợp đồng ra vào trung tâm đón trả khách, gây nhức nhối, gần đây Sở GTVT Thành phố Hồ Chí Minh đề xuất cấm xe giường nằm ra vào thành phố nhưng cấm theo giờ trong khi hạ tầng giao thông không đáp ứng được và có những quy định rõ tại Điều 7 Nghị định 10. Xin hỏi TS. Lưu Bình Nhưỡng, ông đánh giá thế nào về đề xuất rất chập chờn này? Có vấn đề gì phía sau đề xuất không phù hợp với quy định? Đâu là mấu chốt của vấn đề?

TS. Lưu Bình Nhưỡng: pháp luật quy định rõ ràng, phải tuân thủ, không thể bàn cãi. Nếu địa phương tự đặt ra “luật riêng” là vi phạm pháp luật. Không thể nói dựa trên thực tiễn để làm việc đó, không có gì bao biện cho vấn đề này. Chúng ta đang bàn việc làm sao để xoá xe dù thì lại nói ngược trở lại câu chuyện quy hoạch, không thể lấy câu chuyện quy hoạch để dung túng cho xe dù, bến cóc.

Nếu cơ quan quản lý nhà nước tự đặt ra quy định riêng, trái với Nghị định thì phải xử lý cơ quan đó. Người ta có quyền nghi ngờ ở đây có khuất tất. Trong Quốc hội, chúng tôi gọi là “cài cắm chính sách”. Rất mong muốn lãnh đạo Thành phố Hồ Chí Minh kiểm tra, xem lại vấn đề này. Nếu đúng như vậy thì phải chấn chỉnh.

Trong trường hợp muốn tham mưu chính sách thì UBND Thành phố Hồ Chí Minh phải kiến nghị lên Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ chỉ đạo Bộ GTVT tham mưu sửa đổi.

Tôi nhấn mạnh nếu pháp luật đã không cho phép đối tượng nào thì UBND địa phương không thể cho phép. Đó là nguyên tắc của pháp luật. Đã có biển cấm trong một tuyến đường thì không thể nói là vào một giờ nào đó trong ngày đồng ý cho lưu hành. Đã là pháp luật thì phải tuân thủ. Còn tổ chức giao thông như thế nào cho hợp lý là câu chuyện khác. Không có quyền đặt ra quy định riêng, trái với quy định của pháp luật. 

TS. Nguyễn Sỹ Dũng: để các chiến dịch ra quân lập lại trật tự giao thông đô thị trở thành thực chất, chứ không phải như “ném đá ao bèo”, theo TS. Lưu Bình Nhưỡng, chúng ta cần có giải pháp gì mang tính đột phá để xử lý tình trạng này?

TS. Lưu Bình Nhưỡng: đối với lĩnh vực này, không có khái niệm đột phá, chỉ có “thường xuyên, liên tục”. Nếu chúng ta chỉ sử dụng biện pháp cao điểm thì đạt được mục đích ở một thời điểm nào đó.

Dĩ nhiên cao điểm cũng tốt vì chọn thời điểm quan trọng nhất để xử lý, để nâng cao ý thức trách nhiệm của người dân và tăng cường hiệu quả quản lý giao thông. Câu chuyện đó cần được hoan nghênh, đặc biệt vào dịp lễ, Tết.

Trong một chuyến công tác tiếp xúc cử tri tại Bến Tre, tôi đi từ Thành phố Hồ Chí Minh mất gần 5 tiếng, bị tắc đường trên cầu Rạch Miễu 2 tiếng. Toàn bộ người dân lấn làn. Tôi lấy ví dụ như vậy để khẳng định trong trường hợp này cần chiến dịch cao điểm.

Tuy nhiên, theo tôi, biện pháp quan trọng là phải thường xuyên phổ biến, giáo dục pháp luật. Nghị định 10 được ban hành, chúng ta phải phổ biến cho toàn dân, chứ không chỉ đưa các doanh nghiệp, các Sở GTVT.

Ngoài việc cần ứng dụng công nghệ thông tin triệt để hơn, vấn đề quản lý giao thông vận tải đối với doanh nghiệp cần có sự phối hợp giữa các địa phương. Nên thiết kế một chương trình quản lý toàn quốc về việc bất kỳ xe nào tham gia hành trình đều phải được thông báo bằng hệ thống CNTT và dữ liệu quốc gia lập tức trong ngày. Các nước quản lý vấn đề này rất tốt. Khi xe bắt đầu xuất phát ở một tỉnh thì địa điểm đến cũng biết và quản lý, còn điểm đi chỉ cung cấp dữ liệu.

Một vấn đề nữa là các đường trên cao và cao tốc có rất nhiều bến cóc, vô cùng nguy hiểm. Lực lượng thanh tra, cảnh sát giao thông quan tâm hơn nữa đến tình trạng này.

TS. Nguyễn Sỹ Dũng: chỉ còn một thời gian rất ngắn nữa là tết Dương lịch, rồi đến tết Nguyên đán 2023. Năm nay tết Dương lịch rất gần với tết Nguyên đán, nhu cầu đi lại của người dân sẽ tăng đột biến. Dịp này sẽ có rất nhiều vi phạm, xe dù bến cóc chỉ là một phần, còn rất nhiều vi phạm khác, cũng như sẽ xảy ra nhiều vụ tai nạn. Xin hỏi Thượng tá Tạ Thị Hồng Minh, đơn vị đã có những chỉ đạo, chương trình, kế hoạch hành động như thế nào trong công tác bảo đảm trật tự an toàn giao thông nói chung và xử lý tình trạng xe dù, bến cóc trong thời gian tới?

Thượng tá Tạ Thị Hồng Minh: ngày 7/11/2022, Cục Cảnh sát giao thông đã ban hành kế hoạch cao điểm về bảo đảm an toàn giao thông dịp tết Dương lịch, tết Nguyên đán Quý Mão 2023 và các lễ hội đầu xuân, trong đó yêu cầu lực lượng cảnh sát giao thông toàn quốc tăng cường tối đa lực lượng, phương tiện để xử lý các hành vi vi phạm trật tự an toàn giao thông, đặc biệt những nhóm hành vi là những nguyên nhân gây ra nhiều vụ tại nạn nhất, ví dụ như lái xe chạy quá tốc độ cho phép, lái xe sau khi đã uống rượu bia và không nhường đường cho xe ưu tiên, kể cả những lỗi không thắt dây bảo hiểm khi ngồi trên ô tô hoặc không đội mũ bảo hiểm khi điều khiển xe mô tô và xe gắn máy. Qua thống kê cơ sở dữ liệu cho thấy, rất nhiều vụ tai nạn giao thông có nguyên nhân xuất phát từ các vi phạm như vậy. Ngoài ra, những vi phạm về làn đường, phần đường, vi phạm về tốc độ, xe chở quá khổ, quá tải sẽ được chúng tôi xử lý nghiêm minh. Bên cạnh đó, cũng sẽ xử lý những hành vi vi phạm liên quan đến xe dù, bến cóc thuộc thẩm quyền.

TS. Nguyễn Sĩ Dũng: tăng cường quản lý và xử lý vi phạm của cảnh sát giao thông trong thời gian nhu cầu tăng đột biến rất quan trọng, bảo đảm trật tự, người dân được nghỉ Tết, về nhà trong an toàn, đón xuân năm mới trong hạnh phúc, an vui. Cũng dịp cuối năm, không biết các đơn vị, doanh nghiệp vận tải có kế hoạch thế nào để đáp ứng nhu cầu tăng đột biến như vậy không, thưa ông Nguyễn Ngọc Dũng – Phó Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam?

Ông Nguyễn Ngọc Dũng: năm nào dịp tết Dương lịch và tết Nguyên đán chúng tôi cũng chuẩn bị phương tiện, con người để phục vụ tốt nhu cầu đi lại của Nhân dân. Năm nay, theo tính toán của chúng tôi, nếu hành khách đi lại với mức tăng trưởng 300% thì chúng tôi vẫn đủ điều kiện để đáp ứng. Bởi hiện nay, hệ số sử dụng xe của chúng tôi mới được 50%, còn công suất 50% nữa. Số xe chúng tôi đưa ra hoạt động mới có 60%, còn 40% số xe nữa chưa đưa ra hoạt động. Với số lượng như vậy, tôi tin rằng việc phục vụ hành khách trong dịp Tết sẽ rất thuận tiện, an toàn, trên tinh thần “không để ai phải ngủ lại bến xe qua đêm”.

TS. Nguyễn Sĩ Dũng: như vậy người dân sẽ có điều kiện về nhà, người Việt chúng ta có truyền thống “Tết là phải về nhà”. Với việc phương tiện thuận lợi, trật tự an toàn giao thông được bảo đảm, tôi nghĩ một cái Tết an vui sẽ đến với muôn nhà.

 TS. Nguyễn Sĩ Dũng: Kính thưa quý vị, sau 90 phút, các vị khách mời (là những người quản lý, người có góc nhìn thực tiễn rất sâu) đã chia sẻ rất cụ thể về thực trạng vấn nạn xe dù, bến cóc, chỉ ra những nguyên nhân và đặc biệt là đề ra những giải pháp xử lý. Xin được tổng hợp lại các giải pháp căn cơ như sau:

– Thứ nhất, cần xem lại quy hoạch, hoàn thiện quy hoạch. Quy hoạch của các địa phương khi được trình lên cần sự quan tâm rất đặc biệt đến giao thông công cộng và phải bảo đảm một loạt tiêu chí để người dân không lựa chọn hình thức khác, ví dụ như tiện nghi, thuận tiện, an toàn, sau đó đến vấn đề giá cả. Một loạt tiêu chí đã đề ra thì trong quy hoạch phải căn cứ vào đó để đạt được các tiêu chí như trên…

– Thứ hai, áp dụng tối đa công nghệ số, các công nghệ hiện đại, công nghệ thông tin để giám sát và xử lý. Sử dụng thiết bị theo dõi qua GPS sẽ giúp quản lý rất chặt xe hợp đồng, xe đường dài theo chính tuyến.

– Thứ ba, cần có sự phối hợp giữa các cơ quan chức năng. Và các địa phương phải chỉ ra được cơ quan nào chịu trách nhiệm chính để chủ trì phối hợp.

– Thứ tư, là cần giáo dục pháp luật, để bảo đảm sự tuân thủ, hình thành ý thức chấp hành pháp luật. Cái này cần không chỉ để xoá nạn xe dù, bến cóc mà đối với tất cả mọi lĩnh vực của đời sống xã hội. Ở đây gồm hai phần, ý thức chấp hành pháp luật, trước hết là của các doanh nghiệp, không tự tiện phá các quy hoạch, không tự ý dừng hoặc chạy với tốc độ cao, cản trở các phương tiện giao thông khác; ý thức chấp hành pháp luật của người dân. Nếu làm tốt, chúng ta không những sẽ xoá được xe dù, bến cóc mà còn làm tốt việc vận hành thể chế của cả đất nước. Đó là giải pháp lâu dài và quan trọng.