Xe máy dẫn đầu về nguồn phát thải lượng hydro cacbon tại các đô thị lớn
Xe máy dẫn đầu về nguồn thải với 94% lượng hydro cacbon
Theo Bộ Giao thông vận tải (GTVT), thành phố Hồ Chí Minh và Hà Nội là 2 địa phương có lượng mô tô, xe máy lớn nhất với lần lượt là 9 triệu và 7,7 triệu chiếc. Đặc biệt, lượng mô tô, xe máy cũ, trải qua thời gian sử dụng hàng chục năm chiếm một lượng không nhỏ với khoảng hơn 6 triệu chiếc ở thành phố Hồ Chí Minh và gần 3 triệu chiếc ở thành phố Hà Nội. Đây chính là nguồn phát thải vô cùng lớn ra môi trường.
Các nghiên cứu đã chỉ ra, trong nhóm phương tiện giao thông cơ giới, mô tô, xe máy chỉ tiêu thụ 56% tổng lượng xăng nhưng lại dẫn đầu về nguồn thải với 94% lượng hydro cacbon (HC), 87% lượng cacbon oxit (CO), 57% lượng nitrogen oxit (NOx)… Tất cả những loại khí thải này đang là thủ phạm chính gây ra tình trạng ô nhiễm môi trường tại các đô thị lớn. Tuy nhiên, việc xử lý cũng như hạn chế tình trạng trên không dễ.
Trước thực tế này, mới đây, Bộ GTVT đã có Tờ trình Luật Đường bộ để xin ý kiến các bộ, ngành, địa phương và các cơ quan có liên quan về quy định xe mô tô, xe gắn máy tham gia giao thông phải được kiểm tra định kỳ về phát thải khí thải. Quy định này được đánh giá sẽ góp phần làm giảm thiểu ô nhiễm môi trường, đảm bảo thực hiện các thỏa thuận, điều ước quốc tế mà Việt Nam là thành viên. Làm rõ được trách nhiệm của chủ phương tiện, người lái xe về công tác bảo dưỡng định kỳ đối với phương tiện giao thông.
Xe máy phát thải ra lượng hydro cacbon rất lớn gây ra ô nhiễm môi trường tại các đô. Ảnh minh họa
Theo các chuyên gia về môi trường, với tốc độ phát triển nhanh chóng về lượng của mô tô, xe máy trong thời gian qua, việc kiểm định phát thải khí thải đối với các loại phương tiện này là hết sức cần thiết. Tuy nhiên, do mô tô, xe máy đang là phương tiện đi lại của đại bộ phận người dân nên việc kiểm định đối với loại phương tiện này cần phải được tính toán kỹ lưỡng để không ảnh hưởng đến đời sống người dân.
Số liệu từ Bộ Tài nguyên và Môi trường cho thấy, lượng khí thải CO2 (cacbon dioxit) của Việt Nam hiện nay là 500 triệu tấn/năm. Đến năm 2030, nếu không thực hiện các biện pháp giảm phát thải, lượng CO2 có thể tăng gấp đôi lên tới 900 triệu tấn. Đây là mức độ tăng rất lớn. Trong đó có tỷ lệ lớn đến từ giao thông vận tải.
Năm 2023 doanh số bán xe máy thấp nhất kể từ 12 năm qua. Tuy nhiên, theo các doanh nghiệp, đó là do kinh tế khó khăn, thu nhập của dân cư giảm mạnh, tất cả đều phải thắt chặt chi tiêu. Khi kinh tế tăng trưởng trở lại, chắc chắn nhu cầu về xe máy sẽ tăng lên. Dự báo những năm tới tiêu thụ xe máy vẫn cao.
Để đạt cam kết phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050 thì đòi hỏi chuyển đổi sang sử dụng năng lượng sạch. Trong số những loại phương tiện không phát thải hiện nay thì xe sử dụng năng lượng điện đóng vai trò cốt lõi. Tại Việt Nam, xe máy điện đang có sức hút nhất định, có thể thuyết phục người tiêu dùng chuyển đổi. Tuy nhiên, tính đến cuối năm 2023 cả nước mới có hơn 2 triệu xe máy điện lưu hành. Đây là con số quá nhỏ bé, trong quá trình chuyển đổi sang giao thông xanh.
Theo Tiến sỹ Nguyễn Quốc Việt, trường Đại học Kinh tế, thuộc Đại học Quốc gia Hà Nội, môi trường ngày càng ô nhiễm nặng nề, nên hạn chế sử dụng xe máy xăng, khuyến khích chuyển đổi sang sử dụng xe máy điện. Để đẩy nhanh quá trình chuyển đổi, các cơ quan quản lý có thể sử dụng công cụ điều tiết vĩ mô. Chẳng hạn như ban hành các tiêu chuẩn kỹ thuật cao hơn, hay các chính sách về thuế, phí với xe máy xăng, qua đó hạn chế tiêu dùng. Cùng với đó là ban hành các chính sách ưu đãi lớn với xe máy điện để khuyến khích người dân sử dụng.
Ưu điểm của xe máy điện là không đòi hỏi đầu tư hạ tầng trạm sạc tốn kém, có thể sạc ở bất cứ đâu có ổ điện, chi phí sử dụng thấp hơn xe máy xăng, nên việc chuyển đổi rất dễ dàng. Đây lại là phương tiện di chuyển bền vững và thân thiện với môi trường.
Còn nhiều vướng mắc
Thực tế, không ít lần cơ quan Nhà nước đưa ra chủ trương, quy định mới liên quan đến mô tô, xe máy đều gặp vướng mắc. Nhiều dự thảo, đề án được nâng lên rồi lại đặt xuống do vấp phải những yếu tố “nhạy cảm”, phức tạp. Lý do chính là xe máy hiện vẫn là phương tiện giao thông chủ yếu của người dân, đáp ứng gần 90% nhu cầu đi lại trong đô thị.
Đối tượng chịu tác động mạnh nhất của quy định này sẽ là hàng triệu xe cũ đang lưu hành trên dưới 15 năm, thậm chí trên 20 năm. Sau khi kiểm định, nếu không đủ tiêu chuẩn khí thải theo quy định, số phận của những chiếc xe này sẽ xử lý ra sao? Cơ quan Nhà nước có tịch thu phương tiện hay không? Nếu chiếc xe đó là phương tiện kiếm sống duy nhất của người dân, làm thế nào để đảm bảo sinh kế cho họ? Đó là những băn khoăn được nhiều người đặt ra.
Bên cạnh đó, nếu tổ chức kiểm tra định kỳ khí thải thì phải có trạm đăng kiểm mô tô, xe gắn máy, phải có máy móc, thiết bị và con người để phục vụ hoạt động đăng kiểm, tương tự như cách làm với ô tô.
Đề cập tới vấn đề này ông Nguyễn Quang Đồng, Viện trưởng Viện nghiên cứu chính sách và phát triển truyền thông (IPS) cho rằng, việc đưa ra một hệ thống tiêu chuẩn cao để kiểm soát khí thải thì công nghệ đi kèm cũng phải cao, dẫn đến chi phí xây dựng, lắp đặt và vận hành đắt đỏ.
Lượng xe máy tại nhiều thành phố lớn hiện gấp 10 lần ô tô, vậy mỗi địa phương phải xây dựng bao nhiêu trạm đăng kiểm để phục vụ hàng triệu xe máy như vậy. Việc áp dụng chính sách một cách đột ngột chắc chắn sẽ có những tác động lớn về kinh tế – xã hội. Do đó, vấn đề này cần phải có một lộ trình rõ ràng và có những đánh giá tác động trong từng lĩnh vực, từng đối tượng cụ thể, đặc biệt là đối tượng người thu nhập thấp.
Nhiều chuyên gia cũng đồng tình với việc kiểm tra, đo đạc khí thải xe máy cũng phải được thực hiện kỹ càng, cẩn thận để đảm bảo sự công bằng và lợi ích của người dân. Cần xác định rõ cách thức kiểm định để xác định mức độ phát thải của từng phương tiện. Không nên áp đặt một chiếc xe không đảm bảo chất lượng khí thải, không đủ điều kiện lưu thông nếu chỉ dựa vào niên hạn sử dụng.
An Dương (T/h)