Tổ chức không gian kiến trúc cảnh quan trục đường từ sân bay về trung tâm đô thị lớn

1. Bối cảnh

Khái niệm tổ chức không gian Kiến trúc cảnh quan (KTCQ) xoay quanh ba vấn đề: Tạo dựng không gian chức năng; tạo dựng và cải thiện không gian môi trường; tạo dựng không gian thẩm mỹ nhằm tạo nên bản sắc văn hóa riêng tại địa phương. Trong đó, mối quan hệ của các thành phần tạo cảnh quan có ý nghĩa quyết định về chất. Không gian KTCQ là một định nghĩa rộng bao gồm cả công trình nằm trong cảnh quan và tất cả các hoạt động của con người nằm trong đó. Gần đây, một số nghiên cứu cho thấy, việc khai thác các đặc trưng của các trục cảnh quan gắn kết giữa sân bay và trung tâm đô thị đã trở thành một phần không thể thiếu trong việc tổ chức không gian KTCQ đô thị, nhưng chúng ta dường như bỏ quên điều đó.

Dựa vào các quy luật phát triển chung của các đô thị có sân bay trên thế giới, việc thiết kế đô thị (TKĐT) nói chung nhằm thiết lập và tổ chức không gian, KTCQ cho khu vực trục cảnh quan phù hợp với đặc điểm của mỗi cấu trúc đô thị khác nhau, nhằm kết nối trục đường chính từ sân bay về trung tâm thành phố tạo ra đặc trưng riêng cho đô thị.

Đối với Việt Nam, vấn đề tổ chức không gian KTCQ các trục giao thông kết nối từ sân bay về trung tâm đô thị còn hết sức mới mẻ. Quan điểm chung tại Việt Nam, việc TKĐT và tổ chức không gian KTCQ hầu hết nằm trong phạm vi chịu tác động bởi công tác QH phân khu, QH chi tiết, các dự án nhỏ lẻ, mà chưa nghiên cứu nhiều đến tính toàn thể trong cả đô thị lớn. Vì vậy, các trục giao thông kết nối sân bay và trung tâm đô thị cần được xem xét trên QH chung phát triển đô thị, không chỉ dưới góc độ giao thông mà còn phải tích hợp các vấn đề KTCQ và thiết kế đô thị.

2. Nguyên tắc tổ chức không gian KTCQ đối với các tuyến ra sân bay nằm trong đô thị

Với mục đích xây dựng hình ảnh đô thị có đặc trưng riêng của mỗi vùng miền, là cửa ngõ của đô thị, về góc độ thẩm mỹ, tổ chức không gian KTCQ cần sáng tạo một trật tự không gian có bố cục rõ ràng. Trong một không gian đô thị nói chung, định hướng việc tổ chức không gian KTCQ cần:

• Về không gian chức năng, tổ chức không gian KTCQ trên cơ sở hiện trạng phải đảm bảo đáp ứng các nhu cầu chức năng trong một đô thị gồm không gian văn hóa, sinh hoạt,… lại vừa phải phù hợp các loại hình giao thông;
• Cảnh quan đô thị: Không gian trục đường kết nối nói riêng và trung tâm đô thị nói chung, tạo nên sắc thái riêng cho không gian cảnh quan đô thị bao gồm: Yếu tố thiên nhiên, yếu tố nhân tạo và các hoạt động của con người trong đô thị;
• Định hướng phát triển bền vững: Không gian KTCQ đô thị phải được tổ chức phù hợp với địa hình, khí hậu, gắn kết con người với môi trường thiên nhiên nhằm tạo ra môi trường sống phát triển bền vững.

3. Các nguyên tắc tổ chức không gian KTCQ của trục đường kết nối

4. Nguyên tắc tổ chức không gian KTCQ đối với các tuyến sân bay nằm ngoài trung tâm đô thị

Tùy thuộc vào khoảng cách giữa sân bay về trung tâm đô thị, phân chia ra các khu vực sau:

• Khu vực cận sân bay;
• Khu vực khoảng đệm giữa sân bay về vùng trung tâm;
• Khu vực nằm trong vùng trung tâm đô thị;

Các khu vực vẫn phải có mối liên hệ với nhau tạo và thỏa mãn các yêu cầu chức năng không gian đô thị.

Với điều kiện phát triển đô thị hóa nhanh chóng, điều kiện tiên quyết cho việc tổ chức không gian KTCQ cho trục đường – khớp nối các tuyến GTCC theo mô hình TOD; xem xét các tuyến LRT, MRT là tốc độ giao thông tiếp cận. Tại mỗi khu vực sẽ có sự thay đổi khác nhau làm ảnh hưởng đến việc TKĐT và thiết kế chi tiết kiến trúc công trình sau này.

5. Các phương pháp nhằm tổ chức không gian KTCQ trục đường từ sân bay về trung tâm đô thị

Nhằm tổ chức không gian KTCQ các trục giao thông huyết mạch này, chúng tôi đề xuất các phương pháp và trình tự phân tích khu vực để đưa ra giải pháp phù hợp theo bảng 1:

6. Chi tiết về một số phương pháp phân tích

Phương pháp TOD (Transit Oriented – Development) phát triển đô thị định hướng Giao thông công cộng

Phát triển đô thị theo định hướng Giao thông công cộng (TOD) là một loại hình phát triển đô thị nhằm tối đa hóa lượng không gian dân cư, kinh doanh và giải trí trong khoảng cách đi bộ của các phương tiện giao thông công cộng (GTCC). Nó thúc đẩy mối quan hệ cộng sinh giữa hình thức đô thị nhỏ gọn, dày đặc và việc sử dụng phương tiện GTCC. Khi làm như vậy, TOD đặt mục tiêu tăng lượng người đi phương tiện GTCC bằng cách giảm sử dụng ô tô cá nhân và bằng cách thúc đẩy tăng trưởng đô thị bền vững.

Ứng dụng mô hình TOD trong phát triển đô thị, gắn kết với GTCC sẽ cải thiện được khả năng tiếp cận các dịch vụ vận tải công cộng (đặc biệt là đường sắt đô thị), góp phần tăng lượng hành khách cho GTCC, tăng cường phát triển kinh tế – xã hội tại và quanh nhà ga, trạm dừng, mang lại lợi ích nhiều mặt cho cộng đồng dân cư. Áp dụng mô hình TOD trong phát triển đô thị ở nước ta là một hướng đi mới. Phân tích đầy đủ những thuận lợi và khó khăn khi ứng dụng mô hình này là cơ sở để triển khai, lồng ghép vào các đồ án thực tế [2].

Xác định phạm vi ảnh hưởng của TOD có vai trò quan trọng trong việc định hướng cấu trúc đô thị cũng như đề ra các giải pháp phù hợp trong việc quy hoạch, kết nối các phương thức vận tải GTCC. Có thể được chia thành ba mức: Mức 1(Khu vực tại và quanh điểm TOD); mức 2 (Khu vực trong cự ly đi bộ tới điểm TOD với khoảng cách 400m-1000m); mức 3 (Khu vực có dịch vụ gom khách để mở rộng phạm vi phục vụ) [2].

Vận dụng ngôn ngữ kiểu mẫu cho thiết kế cảnh quan đô thị

Năm 1977, Christopher Alexander đề xuất ra khái niệm ngôn ngữ kiểu mẫu, đó là ngôn ngữ mẫu có nguồn gốc từ các thực thể vượt thời gian được coi là mẫu mực. Alexander cho rằng để xây dựng một môi trường có bản sắc lẫn sự gắn kết trong một tổng thể hài hoà cần vận dụng linh hoạt các ngôn ngữ kiểu mẫu [3]. Dưới đây là một số kiểu mẫu có thể áp dụng cho việc tổ chức không gian KTCQ trục đường từ sân bay về trung tâm đô thị.

• Công trình có đặc điểm và hình ảnh văn hóa: Đối với một trục đường chính dẫn vào trung tâm cần phải có một điểm nhấn mạnh mẽ, nơi tạo một cột mốc trước khi đi vào trung tâm. Công trình thể hiện tiếng nói của đô thị về xu hướng kiến trúc, về văn hóa… Vì thế nó là biểu tưởng hết sức quan trọng, tương tự như Khải hoàn môn ở Paris.
• Trạm trung chuyển tàu điện trên cao và trạm trung chuyển Sân bay luôn gặp tình trạng quá tải về lưu lượng di chuyển hành khách và không phải du khách nào cũng có nhu cầu sử dụng giao thông cá nhân riêng, sẽ tắc nghẽn và quá tải khi có nhu cầu vượt trội về giao thông. Việc cần phải có một phương tiện GTCC phù hợp để giải tỏa nhu cầu di chuyển khách cho sân bay. Khi đó các trạm GTCC sẽ là các điểm nhấn quan trọng trong tuyến cảnh quan sân bay – trung tâm. Tùy theo tốc độ di chuyển của phương tiện GTCC – phù hợp với tốc độ di chuyển của xe cơ giới trong đô thị. Khách du lịch sẽ có cảm giác thoải mái nhìn ngắm cảnh quan, KTCQ, được bố trí với các nét văn hóa đặc trưng.
• Cầu đi bộ kết nối các tòa nhà: Sự kết nối của các tòa nhà cao tầng là một vấn đề quan trọng trong sự kết nối xã hội và việc tạo cảnh quan đô thị, người sử dụng muốn di chuyển từ tòa nhà này sang tòa nhà khác hoàn toàn phải dùng lối đi bộ dưới mặt đất điều này gây rất nhiều khó khăn và không tạo ra sự thích thú. Vì thế, cần phải xây dựng các cầu đi bộ nhằm tạo sự kết nối không gian giúp cho các KTS thỏa sức sáng tạo ra các không gian mới.

7. Trường hợp áp dụng trục đường Nguyễn Văn Linh, TP. Đà Nẵng

Đường Nguyễn Văn Linh là một trong những trục giao thông quan trọng kết nối từ Sân bay về trung tâm, là trục đường tạo nên bộ mặt của đô thị.

Những khu vực phân vùng TOD trên trục Nguyễn Văn Linh:

• Từ bán kính 0-200m sẽ là các khu vực có mức độ sử dụng đất cao khu vực này sẽ tập trung vào các loại hình dịch vụ cũng như các cao ốc văn phòng;

• Phạm vi từ bán kính 200-400m thì các loại hình dịch vụ như thương mại dịch vụ kinh doanh kết hợp ở từ tầng 1-2 dùng cho thương mại dịch vụ, phía trên dùng làm không gian ở, cho thuê;
• Phạm vi từ 400-800m giữ lại cấu trúc dân cư hiện hữu.

Các khảo sát về giao thông với các mốc cao điểm về lưu lượng xe, vận tốc di chuyển, và căn cứ Định hướng phát triển GTCC theo Điều chỉnh quy hoạch chung Đà Nẵng dạng LRT/MRT, đề xuất theo hướng TOD cho thấy loại hình các tuyến tàu điện trên cao tại đầu các tuyến điểm kết nối. Ngoài ra, nghiên cứu về tốc độ di chuyển của các loại hình giao thông sẽ ảnh hưởng đến giải pháp TKĐT, thiết kế chi tiết các công trình sau này.

Có thể vận dụng một vài công trình có đặc trưng và hình tượng văn hóa: Kết hợp với việc tạo nên hình ảnh đô thị và công trình kiến trúc, các trạm trung chuyển được định dạng theo mô hình TOD tuyến đầu sân bay, theo định hướng phát triển GTCC bằng các tuyến MRT/LRT.

Một vài đề xuất TKĐT – không gian KTCQ toàn khu vực

8. Kết luận

Việc tổ chức không gian, KTCQ cho trục đường chính kết nối từ Sân bay về trung tâm đô thị là sự cần thiết và cấp bách, góp phần hoàn thiện chức năng cho một khu vực Đô thị lớn. Nghiên cứu đưa ra phương pháp về QHĐT, TKĐT và cách thức tổ chức các không gian mở, các không gian dịch vụ,… theo đó có thể đáp ứng với sự phát triển theo thời gian của đô thị. Nghiên cứu sẽ đưa ra các hình thức phát triển đô thị, cũng như các nguyên tắc về tổ chức không gian KTCQ nhằm đáp ứng nhu cầu về phát triển Đô thị, phát triển không gian KTCQ, cũng như nét văn hóa đặc trưng cho một trung tâm đô thị lớn. Kinh nghiệm của nhiều nước phát triển cho thấy, song hành với việc tổ chức không gian, KTCQ việc QH chỉnh trang đô thị dựa trên hình thái không gian đô thị hiện hữu, vừa rất thực tế với điều kiện kinh tế tại mỗi quốc gia, trong đó có Việt Nam. Ngoài áp dụng các mô hình về tổ chức không gian đô thị khuyến khích với việc phát triển GTCC theo hướng TOD, nhằm tạo ra một loại hình mới về tổ chức không gian. Áp dụng ngôn ngữ kiến trúc vào việc cải tạo lại cảnh quan đô thị, và các công trình kiến trúc trên cơ sở các ngôn ngữ văn hóa sẽ tạo ra những hình ảnh đô thị mang một tính chất đặc trưng tại khu vực đó.

KTS Bùi Hoàng Huy – PGS.TS Nguyễn Anh Tuấn

Khoa Kiến trúc – Đại học Bách khoa – ĐH Đà Nẵng

Tài liệu tham khảo:

[1] Taylor Marilyn Jordan, Newark Airport City – Spring 2020 interdiscliplinary Urban Design Studio, New York: University of Pennsylvania Weitzman School of Design, 2020.

[2] Ths. Đặng Thị Nga, “Ứng dụng mô hình TOD trong phát triển đô thị tại Việt Nam”, Tạp chí Quy hoạch Đô thị, số 26+27,2017.

[3] TS. Nguyễn Hồng Ngọc “Christopher Alexander & cuộc tìm kiếm bản chất phức tạp của Đô thị,” Tạp chí Xây dựng số 02, 2011.