Quy hoạch đường sắt đô thị: không lẽ điệp khúc đội vốn, chậm tiến độ cứ lặp đi lặp lại?

Trong khi vẫn chờ xem liệu đường sắt Cát Linh – Hà Đông có kịp tiến độ để Bộ Giao thông vận tải bàn giao trong tháng 10.2021 hay không thì cũng trong tháng này, thành phố Hà Nội đang tiến hành rà soát, đánh giá những nội dung chưa phù hợp và định hướng Nhiệm vụ điều chỉnh tổng thể Quy hoạch chung xây dựng Thủ đô 2030, tầm nhìn 2050…

Việc một công trình giao thông trọng điểm ở Thủ đô trễ nải, đội vốn, hết lần này đến lần khác dời thời điểm “về đích” rõ ràng không chỉ cứ mãi rút kinh nghiệm mà cần phải quy rõ trách nhiệm thuộc về ai? Nhìn xa hơn, cần chỉ rõ những mặt hạn chế ngay từ vấn đề quy hoạch mạng lưới đường sắt đô thị, có như vậy thì may ra tình trạng trên không còn tái diễn.

Đường sắt đô thị Hà Nội và những bản quy hoạch

Năm 2004-2006, Nhật Bản cử đoàn chuyên gia nghiên cứu tổng thế Quy hoạch phát triển Hà Nội theo đề nghị của Việt Nam, kết quả là Báo cáo HAIDEP của đoàn chuyên gia Nhật Bản công bố 2006. Theo báo cáo này, Hà Nội cần đầu tư 25 tỷ USD để xây dựng 596 Km đường đô thị, 8 cầu qua sông Hồng và 3 cầu qua sông Đuống; 114 km đường sắt đô thị (ĐSĐT) ngầm nổi và 85 Km BRT… để đi từ Hồ Gươm tới các nơi trong 30/60 phút.

Sơ đồ thể hiện rõ hai tình huống: có đầu tư thì vươn xa 10-40 Km, không thì phạm vi chỉ còn 3-5 km[1]…

Năm 2016, Quy hoạch Giao thông vận tải Hà Nội 3030 tầm nhìn 2050 được công bố, trong đó vẽ thêm rất nhiều đường, cầu, đường sắt và 12 tuyến ĐSĐT dài 460km. Theo Quy hoạch thì cần khoảng 1 triệu tỷ đồng, riêng đường bộ và đường sắt cần 100 nghìn tỷ đồng/ năm[2].

Đề xuất là vậy nhưng thực tế ngân sách chỉ đáp ứng 5-7%. Có lẽ vì vậy sau 17 năm (2004-2021), Hà Nội thi công đạt 7,6% dự kiến ĐSĐT cho giai đoạn đến 2020. Hàng tỷ USD cho 20 km ĐSĐT mà tàu chưa chạy thương mại đã đành, Hà Nội còn giải ngân gần trăm triệu USD cho hai dự án chưa làm được mét nào. Trong đó 955,853 tỷ đồng cho tuyến số 2 (Nam Thăng Long – Trần Hưng Đạo) và 1.064,350 tỷ đồng cho tuyến số 1 (Yên Viên – Ngọc Hồi).

Khảo sát nhu cầu đi lại để hình thành mạng lưới giao thông

Sơ đồ HAIDEP công bố năm 2006 có 5 tuyến ĐSĐT có 3 tuyến trùng với tuyến tàu điện cũ của Hà Nội kết nối các khu dân cư đông đúc đã có 100 năm. Sau 10 năm (2016) Quy hoạch giao thông vẽ hàng trăm km ĐSĐT mà điểm đến nhiều nơi hiện trạng chỉ là đồng ruộng không người.

Tại Nhật Bản, Bộ Đất đai – Hạ tầng – Giao thông và Du lịch (MLIT) công bố ATLAT quốc gia định kỳ, trong đó có các bản đồ thống kê lượng hành khách hàng hóa đi qua các ga và tuyến đường sắt, dựa vào đó các nhà đầu tư lập kế hoạch đầu tư phát triển mở rộng mạng lưới đường sắt. Ví dụ như tuyến đường sắt Tokyo -Tshokoba dài 58km, qua 20 ga, đầu tư 8,2 tỷ USD, xây dựng 1994- 2005. Đầu tư lớn nhưng do được Chính phủ cho phép khai tách 18 dự án nhượng quyền sử dụng đất dọc theo tuyến nên thu hồi vốn, đặc biệt có dự án có chênh lệc giá đất từ 1 USD lên đến 5.000 USD/m2[3].

Kết quả khảo sát nhu cầu đi lại để hình thành mạng lưới giao thông đại chúng; chi phí đầu tư, giá vé ít nhất nhưng tạo ra cơ hội sinh kế, tăng trưởng kinh tế đô thị nhiều nhất để Thành phố lựa chọn quy mô ĐSĐ , loại hình phù hợp phương thức quản lý, khai thác tối ưu. Tuyến ĐSĐT chỉ hoạt động hiệu quả khi có > 20.000 khách/ h – cả 2 chiều do vậy các ga ĐSĐT phải kết nối với các ga xe BUS, BRT, xe điện hay đường sắt. Nhiều thành phố đã chuyển đổi đường sắt quốc gia thành đường sắt vùng, đường sắt ngoại ô (commuter rail).

Thành phố Jakarta (Indonesia) đường sắt ngoại ô đã kết nối rất thành công với ĐSĐT, BRT, bus lớn, bus 7 chỗ, xe đạp công cộng cho đến đi bộ an toàn, sử dụng một thẻ thanh toán duy nhất. Sáng kiến tích hợp đa phương tiện mang tên “Jak Lingko” đặt ra mục tiêu phục vụ 106 triệu cuộc di chuyển/ ngày trong thành phố 10 triệu dân nội đô và 20 triệu dân ngoại ô. “Jak Lingko” đã đã giành Giải thưởng Giao thông bền vững năm 2020.

Hệ thống đường sắt đô thị kết nối thống nhất: một cho tất cả

Nửa đầu thế kỷ 20, đường sắt chạy qua Hà Nội chuyên chở hành khách với 90% tổng trọng tải. Với ưu điểm đúng giờ và chạy nhanh cùng với nhiều mức giá vé tàu hoả đã trở thành phương tiện đại chúng.

Báo Tiền Phong ngày 11.10 vừa qua đưa tin: Bộ GTVT cho biết, dự kiến trong tháng 10 này, Hội đồng kiểm tra nhà nước về công trình xây dựng sẽ họp để ra thông báo kết quả kiểm tra cuối cùng dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông. Nếu được Hội đồng chấp thuận, Bộ GTVT sẽ bàn giao tuyến đường sắt đô thị này cho Hà Nội khai thác thương mại.

Sau 1950 do chiến tranh và thiếu thốn nhiều mặt, không được duy tu bảo trì, bị bom mìn tàn phá; trong khi đó lại khai thác tần suất cao, tải trọng lớn nên xuống cấp nhanh… tới mức ngành đường sắt đã để tàu chạy cầm chừng. Đường sắt và các nhà ga, nhà máy hoang phế, thậm chí còn đề nghị không dùng cầu, đường đi qua thành phố. Nếu Hà Nội tiếp quản để chuyển đổi thành đường sắt ngoại ô kết nối với ĐSĐT, cảng hàng không quốc tế có thể kết nối với đường sắt quốc gia. Với chi thấp lại huy động vốn đầu tư từ hàng triệu nhà đầu tư trong nước để gia cố, phục hồi, khai thác ngay hơn 100 km sẵn có kèm theo gần 100 nhà ga nhỏ 8 nhà ga, depot, nhà xưởng lớn.

Nhóm “City Solution” tập hợp các chuyên gia Việt Nam và quốc tế đề xuất mô hình Hanoilink – liên kết cơ sở hạ tầng giao thông hiện có với mô hình quản trị số hóa toàn diện, đồng bộ qua hệ thống thanh toán dịch vụ duy nhất “một cho tất cả – one fof all”. Với sơ đồ Quy hoạch mạng lưới ĐSĐT ngầm và nổi hiện có cũng như phát triển đồng bộ đô thị được kết nối với đường sắt ngoại ô trong tổng thể thống nhất.

Trần Huy Ánh (Ủy viên thường vụ Ban chấp hành Hội Kiến trúc sư Hà Nội)

_____________

Chú thích:

[1] https://openjicareport.jica.go.jp/pdf/11856143_01.pdf

[2] https://ltvietnam.vn/giao-thong/quyet-dinh-519-qd-ttg-thu-tuong-chinh-phu-104206-d1.html

[3] “Phát triển ĐSĐT và phát triển các khu vực dọc các tuyến ĐSĐT – Chìa khoá thành công” GS.TS Naohisa Okamoto ĐH Tshukoba trình bày tại Hà Nội tháng 11.2018