Mong đợi kỳ tích mang tên “đường sắt đô thị”

Nhiều ưu điểm

Đến thời điểm này, tuyến đường sắt đô thị Nhổn – Cầu Giấy đã kết thúc 15 ngày phục vụ miễn phí. Ghi nhận từ đơn vị vận hành cho thấy, sau 15 ngày tuyến đường sắt đô thị Nhổn – Cầu Giấy đã phục vụ khoảng 750.000 lượt hành khách. Trong đó, ngày cao điểm nhất là hơn 100.000 lượt và ngày thấp nhất là gần 35.000 lượt.

Trong Quy hoạch giao thông vận tải Hà Nội đến năm 2030, đường sắt đô thị được kỳ vọng là “xương sống” của mạng lưới giao thông vận tải Thành phố. (Ảnh: Luyện Đinh)

Điểm đáng chú ý là, sản lượng khách của tuyến tàu điện Nhổn – Cầu Giấy vượt trội so với tàu điện Cát Linh – Hà Đông. Nói cách khác, trước đây, tuyến tàu điện đầu tiên của Hà Nội là Cát Linh – Hà Đông chỉ ghi nhận khoảng 380.000 lượt khách sau 15 ngày vận hành miễn phí, thì nay tuyến Nhổn – Cầu Giấy có sản lượng vượt trội.

Nhiều người dân cho biết, việc di chuyển bằng đường sắt đô thị vừa văn minh lại giúp “thoát” khỏi cảnh ùn tắc, bởi vậy họ sẽ bỏ hẳn phương tiện cá nhân để sử dụng tàu điện. Một số người còn dẫn chứng, nếu sinh sống ở Nhổn thì chỉ cần bước lên tàu điện và 13 phút sau đã có mặt ở đầu phố Đê La Thành. Tuyến tàu điện có thời gian di chuyển nhanh gấp đôi xe máy, bởi vậy nếu làm việc ở phía tây Hà Nội thì không có lý do gì để không sử dụng.

Tại Hội thảo “Giảm khí thải bằng chuyển đổi phương tiện xanh: Câu chuyện không phải dễ hay khó” được tổ chức mới đây, trên góc nhìn chuyên gia, TS. Vũ Hồng Trường – Tổng Giám đốc Hanoi Metro chia sẻ, đường sắt đô thị là bộ phận cấu thành quan trọng của cơ sở hạ tầng kỹ thuật, là tiền đề cho sự phát triển của giao thông đô thị. Và, phát triển giao thông đô thị bền vững cũng chính là điều kiện để phát triển đô thị bền vững.

Theo ông Vũ Hồng Trường, vận tải hành khách công cộng có 3 giai đoạn phát triển. Giai đoạn 1 là giai đoạn để phục vụ người không có phương tiện đi lại; giai đoạn 2 là cạnh tranh với phương tiện cá nhân, điều này đường sắt đô thị đã làm được; giai đoạn cuối cùng là giai đoạn người dân ưa thích.

Và, Hanoi Metro đang hướng đến mục tiêu đó. Điểm đáng trân quý ở chỗ, nếu sử dụng tàu điện để đi học, đi làm thì cũng đồng nghĩa với việc đóng góp vào hành động bảo vệ môi trường Thủ đô. Bởi, cứ 1.000.000 giờ di chuyển bằng đường sắt đô thị thì sẽ tiết kiệm được 478.000 giờ, giảm 100 tấn khí thải và đem lại giá trị khoảng 30 tỷ đồng.

Vẫn còn những vướng mắc

Thực tế, các thành phố trên thế giới có từ 2 triệu dân trở lên đều phải tính đến việc tạo dựng hệ thống đường sắt đô thị để đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân. Ai cũng cảm nhận rất rõ sự cần thiết và phải có hệ thống đường sắt đô thị là “xương sống” cho hệ thống giao thông công cộng cho một đô thị như Hà Nội.

Tại Hà Nội, việc phát triển đường sắt đô thị cũng đặc biệt được chú trọng. Cụ thể, Hà Nội đã chủ trì xây dựng, phối hợp với các bộ, ngành Trung ương hoàn chỉnh Đề án tổng thể đầu tư xây dựng hệ thống đường sắt đô thị Thủ đô theo chỉ đạo của Bộ Chính trị tại Kết luận số 49-KL/TƯ ngày 28/2/2023.

Trong đó, phấn đấu đến năm 2035, hoàn thành đầu tư xây dựng, vận hành 10 tuyến đường sắt đô thị với tổng chiều dài khoảng 410,8km (bao gồm các tuyến đã đi vào vận hành, khai thác: Tuyến 2A Cát Linh – Hà Đông và đoạn trên cao Tuyến số 3.1 Nhổn – Cầu Giấy).

Để thực hiện mục tiêu này, nhu cầu vốn đặt ra cho giai đoạn 2024 – 2030 (xây dựng 96,8km) sơ bộ là khoảng 14,6 tỷ USD; giai đoạn 2031 – 2035 (xây dựng 301km) sơ bộ nhu cầu vốn khoảng 22,5 tỷ USD. Tổng nhu cầu vốn đến năm 2035 cần khoảng 37,2 tỷ USD.

Đến năm 2045, Thành phố đầu tư xây dựng hoàn thành 5 tuyến còn lại (201km), hoàn thành đưa vào vận hành, khai thác tổng thể hệ thống đường sắt đô thị Thủ đô (gồm 15 tuyến, đoạn tuyến điều chỉnh, bổ sung với tổng chiều dài khoảng 616,9km) với nhu cầu vốn giai đoạn này khoảng 18,252 tỷ USD.

Dù đã có kế hoạch và những hoạch định cụ thể, song việc phát triển hệ thống đường sắt đô thị thành phố Hà Nội còn nhiều thách thức. Không khó để thấy, các dự án đường sắt đô thị đã triển khai tại Hà Nội đều phải mất tới 10 – 15 năm mới hoàn thành, kèm theo đó là số vốn đầu tư phải điều chỉnh cũng tăng nhiều.

Chẳng hạn, dự án Metro Nhổn khởi công năm 2010 theo kế hoạch sẽ hoàn thành năm 2016 với tổng mức đầu tư trên 18.000 tỷ đồng. Tuy nhiên, sau nhiều lần điều chỉnh, tổng mức đầu tư lên tới 30.000 tỷ đồng, tăng 67%. Dù số vốn tăng như vậy, nhưng đến nay mới chỉ có đoạn trên cao Nhổn – Cầu Giấy hoàn thành, riêng đoạn đi ngầm và toàn tuyến thì dự kiến phải đến năm 2029 mới hoàn thành.

Vượt khó để “cán đích”

Hay như với tuyến Cát Linh – Hà Đông, được khởi công từ năm 2011 với tổng vốn đầu tư gần 9.000 tỷ đồng, dự kiến hoàn thành trong hơn 3 năm, nhưng phải sau 10 năm mới chính thức vận hành, với 12 lần lỡ hẹn. Điều này gây luồng dư luận không tốt trong nhân dân khi đề cập đến đường sắt đô thị.

Trở lại với câu chuyện tất yếu xây dựng đường sắt đô thị, ông Nguyễn Cao Minh – Trưởng ban Quản lý đường sắt đô thị Hà Nội chia sẻ, thực tế Hà Nội mong muốn có Metro có từ rất lâu rồi. Ban đường sắt đã có rất nhiều thế hệ tham gia cống hiến xây dựng hệ thống đường sắt đô thị từ thời Pháp thuộc, giai đoạn 1992 – 1994 cho đến nay.

Bộ Chính trị cũng đặt mục tiêu đến 2035 Hà Nội phải đạt được hệ thống Metro, Chính phủ cũng đã phê duyệt vào năm 2016, Hà Nội sẽ có hệ thống Metro gồm 10 tuyến, tổng chiều dài cả đi ngầm lẫn đi nổi khoảng 400km. Đây là thách thức rất lớn.

“Theo tôi, may mắn là Hà Nội có quy hoạch về giao thông nói chung và đường sắt nói riêng, cơ bản hướng đến chiến lược rõ ràng, đi theo đô thị xanh, dành không gian cho đi bộ. Việc chuyển đổi từ phương tiện giao thông cá nhân về phương tiện công cộng cần chuyển đổi nhanh, bởi nếu không nhanh sẽ gặp khó khăn do đó, cần phải có những cơ chế đột phá. Chúng tôi đang tập trung mời các chuyên gia để đóng góp ý kiến, kêu gọi các nhà đầu tư, và tính đến việc khai thác bền vững…”, ông Nguyễn Cao Minh chia sẻ.

Cũng tại Hội thảo, nhìn nhận việc phát triển hệ thống Metro trên địa bàn Hà Nội, PGS.TS Bùi Thị An – Viện trưởng Viện tài nguyên, môi trường và Phát triển cộng đồng, nguyên đại biểu Quốc hội khóa XII cho rằng, cần phải có một quyết tâm lớn để triển khai vấn đề này.

PGS.TS Bùi Thị An cũng bày tỏ sự tin tưởng với Hà Nội, bởi trong những năm qua, Hà Nội đã tăng cường triển khai thực hiện đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông, trong đó đặc biệt là phát triển hệ thống đường sắt đô thị. Dù gặp nhiều thách thức, khó khăn, nhưng đến nay, Thành phố đã đạt được một số kết quả. Điều Hà Nội cần lúc này là quyết tâm vượt khó khăn để “cán đích”.

Tại các đô thị lớn, nhất là với Hà Nội, giao thông công cộng ngày càng có vai trò quan trọng, trong đó hệ thống đường sắt đô thị được coi là trục “xương sống” của mạng lưới kết cấu hạ tầng giao thông. Vậy nên, yêu cầu đặt ra khi triển khai vấn đề này là cần có cơ chế, chính sách đột phá; có tư duy mới, khung pháp lý mới “may đo” riêng, vượt trội để giải quyết các vấn đề quy hoạch, giải phóng mặt bằng, thu hồi đất cũng như huy động nguồn vốn; trình tự, thủ tục thực hiện đầu tư; quy chuẩn, tiêu chuẩn kỹ thuật, công nghệ; mô hình tổ chức, quản lý, nguồn nhân lực…

Luyện Đinh