Giải bài toán mang tên đường bộ cao tốc thiếu chuẩn

Không phải đến lúc xảy ra vụ tai nạn giao thông kinh hoàng trên cao tốc Cam Lộ – La Sơn, công luận mới lên tiếng về nguy cơ mất an toàn trên các tuyến cao tốc hai làn, không dải phân cách cứng, không làn dừng khẩn cấp…

Đường cao tốc thiếu quy chuẩn

Ngay từ năm 2014, khi tuyến cao tốc Nội Bài – Lào Cai đưa vào khai thác thì báo chí, dư luận và nhất là những người tham gia giao thông đã cảnh báo và bày tỏ băn khoăn, lo lắng về nguy cơ tai nạn trên những loại hình cao tốc hai làn; không dải phân cách cứng, không làn dừng khẩn cấp…

Người viết bài đã từng được trải nghiệm đầy căng thẳng và cảm nhận được những bất cập khi cầm vô lăng chạy xe trên các tuyến cao tốc Hà Nội – Lào cai, Cao Bồ – Diễn Châu, Cam Lộ – La Sơn chỉ có 2 làn, không có dải phân cách cứng; hoặc 4 làn nhưng không có làn dừng khẩn cấp…

Trên thực tế những cảnh báo, lo lắng đó hoàn toàn có cơ sở. Theo thống kê của Cục Cảnh sát Giao thông Bộ Công an, chỉ tính từ năm 2022 đến tháng 10/2023, tuyến cao tốc Nội Bài – Lào Cai xảy ra 50 vụ tai nạn giao thông, làm 18 người chết, 43 người bị thương, hư hỏng 101 phương tiện.

Cao tốc Cam Lộ – La Sơn. Ảnh: Minh Hiền

Theo Phòng CSGT Công an tỉnh Thừa Thiên – Huế, cao tốc Cam Lộ – La Sơn, mới đưa vào khai thác chỉ hơn 1 năm (tính đến ngày 18/2/2024), đã xảy ra 36 vụ tai nạn khiến 6 người tử vong, 20 người bị thương.

Trước hết phải khẳng định, hầu hết các vụ tai nạn giao thông trên đường bộ hỗn hợp cũng như trên các tuyến cao tốc đều do người điều khiển phương tiện giao thông trực tiếp gây ra bởi những nguyên nhân khác nhau. Tuy nhiên, nếu các tuyến cao tốc thiết kế đúng quy chuẩn, tiêu chuẩn kỹ thuật và duy trì nghiêm Luật An toàn Giao thông Đường bộ thì tần suất tai nạn có lẽ không cao đến như vậy.

Ở các nước phát triển, đường cao tốc được quy hoạch, thiết kế theo quy chuẩn quốc gia. Mỗi nước có thể có một số quy chuẩn riêng, nhưng đều có những quy chuẩn chung giống nhau. Đó là phải có ít nhất 2 làn mỗi chiều (không kể làn dừng khẩn cấp); có dải phân cách cứng phân chia đường để xe chạy hai chiều riêng biệt; không giao nhau cùng mức với một hoặc các đường khác; cấm xe máy, máy nông nghiệp, xe thô sơ, người bộ… lưu thông; bố trí đầy đủ dịch vụ, trang thiết bị phục vụ, bảo đảm giao thông liên tục nhằm đảm bảo mục tiêu vận chuyển lưu lượng lớn, tốc độ cao, với số lượng tai nạn thấp nhất có thể.

Nhờ tuân thủ các quy chuẩn và tiêu chuẩn kỹ thuật đường cao tốc, cho nên ở các quốc gia phát triển, nhất là ở châu Âu, Nhật Bản… số vụ tai nạn giao thông trên cao tốc rất thấp.

Còn ở Việt Nam, nhiều tuyến cao tốc không theo một quy chuẩn nào của thế gới. Như Cam Lộ – La Sơn, La Sơn – Túy Loan, Yên Bái – Lào Cai, Thái Nguyên – Chợ Mới, Hoà Lạc – Hoà Bình… mỗi chiều chỉ có một làn đường để xe lưu thông, không có làn dừng khẩn cấp; hay các tuyến cao tốc Mai Sơn – Quốc lộ 45, Quốc lộ – Nghi Sơn, Nghi Sơn Diễn Châu… mặc dù mỗi chiều có 2 làn, nhưng không có làn dừng khẩn cấp.

Đặc biệt, tuyến cao tốc Cam Lộ – La Sơn, mỗi chiều có 1 làn xe, không có dải phân cách cứng, chiều rộng mỗi làn chỉ 3,5 m, không có làn dừng khẩn cấp; cứ 10km mới bố trí một đoạn vượt xe có quy mô 2 làn (một chiều) với độ dài 1,5 – 2 km.

Với các tuyến cao tốc mỗi chiều chỉ có một làn xe, khi xe phía trước đi tốc độ chậm, các xe đi sau phải chấp nhận “bò theo” vì không có vị trí vượt. Khi đến đoạn được phép vượt, hầu hết lái xe đều muốn vượt, nhưng với thiết kế đường như vậy, các phương tiện đi sau vượt xe đi cùng chiều phía trước không hề thuận lợi. Nếu lái xe chạy ẩu sẽ lấn làn, hoặc lái xe tay lái non rất dễ xảy ra va quệt dẫn đến tai nạn.

Theo PGS.TS Nguyễn Quang, chuyên gia Hội Cầu đường Việt Nam, trong bộ tiêu chí kỹ thuật và tiêu chuẩn làm đường cao tốc của thế giới, không có đường cao tốc nào chỉ có một làn xe hoặc đường cao tốc hai làn xe nhưng không có làn dừng khẩn cấp.

Ông phân tích: “Chỉ Việt Nam mới thấy có cao tốc một làn xe và cao tốc hai làn xe không làn dừng khẩn cấp. Hạ tầng không đạt chuẩn cao tốc nhưng khai thác theo tốc độ cao tốc rất nguy hiểm, sớm muộn gì cũng gây hệ lụy lớn cho người dân và xã hội”.

Còn theo Bộ Công an, hiện cả nước có 7 đoạn tuyến cao tốc chưa đạt tiêu chuẩn cao tốc. Riêng với tuyến Cam Lộ – La Sơn, Bộ Công an đề xuất nghiên cứu hạ cấp khai thác để đảm bảo đúng quy định, đồng thời sớm có lộ trình cụ thể để nâng cấp, cải tạo các tuyến đường này.

Làm đường cao tốc hàng chục năm, nhiều tuyến được đưa vào khai thác nhưng đến nay vẫn chưa ban hành quy chuẩn quốc gia về đường cao tốc.

Nút “thắt cổ chai” tại các điểm kết thúc vượt xe được xem là bất cập “chết người” trên cao tốc Cam Lộ – La Sơn

Kể từ khi tuyến cao tốc đầu tiên của Viêt Nam là TP. HCM – Trung Lương được khởi công tháng 12/2004 (được đưa vào khai thác tháng từ 2/2010), đến nay đã tròn 20 năm. Sau đó, nhiều tuyến cao tốc tiếp tục khởi công và hoàn thành đưa vào khai thác, với tổng chiều dài trên 1.800 km.

Nhưng đến kỳ họp thứ 6, Quốc hội khóa XV (tháng 10/2023), Bộ Giao thông vận tải mới kiến nghị Chính phủ đề nghị Quốc hội ban hành bộ quy chuẩn đường cao tốc trong Quý 1/2024.

Sự chậm trễ ban hành pháp quy trong lĩnh vực này, ảnh hưởng rất lớn tới quy hoạch, ban hành tiêu chuẩn kỹ thuật, thiết kế đường cao tốc. Đây cũng là câu trả lời vì sao, hệ thống cao tốc Việt Nam không giống ai và không theo một quy chuẩn nào.

Người viết bài đã truy cập tìm hiểu quy chuẩn đường cao tốc một số nước, cho thấy xây dựng quy chuẩn đường cao tốc không khó đối với những người có kiến thức chuyên môn giao thông, an toàn giao thông và cũng không dài dòng. Vì vậy không đến nỗi mất nhiều thời gian để xây dựng bộ quy chuẩn cao tốc đường bộ.

Đầu tư dàn trải gây tốn kém rất lớn

Mặc dù nguồn lực tài chính của Nhà nước cũng như của các doanh nghiệp tư nhân trong nước có hạn, tuy nhiên để đạt mục tiêu 5.000 km cao tốc vào năm 2030, những năm vừa qua, ngoài dự án cao tốc xuyên Việt phía Đông, Việt Nam đã khởi công hàng loạt tuyến cao tốc khác. Theo kế hoạch, trong năm 2024 tiếp tục khởi công 14 dự án cao tốc trên phạm vi cả nước.

Trước thực lực tài chính hạn chế lại đầu tư dàn trải, nên hầu hết các tuyến cao tốc đầu tư theo quy mô phân kỳ. Vì vậy, khi hoàn thành phân kỳ một, nhiều tuyến cao tốc mỗi chiều chỉ có một làn xe lưu thông, không có giải phân cách cứng, không có làn dừng khẩn cấp… Có thể nói đây là những tuyến cao tốc chưa hoàn chỉnh.

Trước những bất cập của các tuyến cao tốc khi chưa hoàn chỉnh, khi đưa vào sử dụng bộc lộ nhiều bất cập và tiềm ẩn nguy cơ gây mất an toàn đối với người tham gia giao thông.

Ngày 22/02/2024, Thủ tướng Chính phủ ký Công điện về việc đẩy nhanh nghiên cứu, triển khai đầu tư nâng cấp các tuyến đường bộ cao tốc đang khai thác, đang đầu tư theo quy mô phân kỳ.

Đây là hành động rất kịp thời của người đứng đầu Chính phủ trước thực tiễn ở nhiều cung đường cao tốc ở nước ta.

Có thể khẳng định, nếu những tuyến cao tốc chưa phải là nhu cầu cấp bách như Cao Bằng – Lạng Sơn, Hòa Bình – Mộc Châu, Chợ Mới – Bắc Kạn… chưa khởi công, để dồn lực xây dựng tuyến cao tốc Bắc – Nam phía Đông không đầu tư theo quy mô phân kỳ mà đầu tư một lần đồng bộ, hoàn chỉnh thì vừa tránh được bất cập vừa đỡ tốn kém rất nhiều.

Đến nay chưa có thống kê, đánh giá nhưng ai cũng thấy chi phí trung bình 1 km cao tốc xây dựng hoàn chỉnh một lần so với 1 km cao tốc hoàn chỉnh sau 2 phân kì thì 1 km cao tốc hoàn chỉnh sau 2 phân kì sẽ tốn kém hơn nhiều. Chưa kể đến các hệ lụy tiêu cực khác khi đưa vào khai thác phân kì 1 như tai nạn, ùn tắc giao thông, hạn chế tốc độ…

Trong bối cảnh nguồn lực của đất nước có hạn, nên chăng nghiên cứu, lập danh sách để tạm dừng khởi công các công trình hạ tầng chưa cấp bách nói chung và các tuyến cao tốc chưa cấp bách nói riêng để có vốn đầu tư để ưu tiên hoàn chỉnh các tuyến cao tốc đã khởi công, nhất là tuyến Bắc – Nam phía Đông để vừa tránh được bất cập vừa hạ thấp giá thành đầu tư.

Đây là điều rất cần thiết dù có thể không được sự ủng hộ của không ít địa phương.