Cần thu hút đầu tư tư nhân nhìn từ ‘cao tốc một làn’

Chúng ta đã có Luật PPP để thu hút đầu tư tư nhân tham gia xây dựng cơ sở hạ tầng nhưng đáng tiếc rất ít nhà đầu tư tư nhân tham gia, phát triển đường bộ, cảng biển trong thời gian vừa qua.

Những bất cập ngày càng rõ sau mỗi công điện

Thủ tướng Phạm Minh Chính một lần nữa gửi công điện yêu cầu tập trung đầu tư sớm nhất đối với các tuyến đường bộ cao tốc quy mô 2 làn xe và bổ sung đầy đủ, đồng bộ các công trình hạ tầng trên tuyến như hệ thống giao thông thông minh, trạm dừng nghỉ.

Công điện của Thủ tướng gửi đến nhiều bộ, ngành cuối tuần trước chỉ ra rằng, việc vận hành các tuyến đường bộ cao tốc quy mô phân kỳ còn một số hạn chế như tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn giao thông, ùn tắc giao thông, tai nạn giao thông, ví dụ vụ tai nạn xảy ra ngày 18 tháng 2 vừa qua trên tuyến đường bộ cao tốc Cam Lộ – La Sơn.

Trên thực tế, cao tốc một làn đường chỉ cho phép một xe chạy, cản trở và gây ùn ứ cả đoàn phương tiện phía sau, đến chỗ được phép vượt thì nhiều tài xế tranh thủ lấn làn trong khi không có dải phân cách cứng dẫn đến đối diện trực tiếp với dòng xe đi thẳng nên rất nguy hiểm.

Bên cạnh đó, sau khi nhiều dự án cao tốc được đưa vào sử dụng thời gian qua đã bộc lộ các bất cập phải khắc phục để đảm bảo an toàn, làm tốt hơn với các dự án mới. Các bất cập rất đa dạng như thiếu trạm dừng nghỉ, thiếu làn dừng khẩn cấp, không có dải phân cách cứng, không có đèn chiếu sáng ban đêm.

Có những cao tốc chỉ có một làn đường mỗi chiều, trong đó có tuyến Cam Lộ – La Sơn dài 98,3km nối tỉnh Quảng Trị với Thừa Thiên Huế. Hơn nữa, trên nhiều tuyến cao tốc còn nút thắt cổ chai dễ gây tai nạn, kẹt xe.

Cao tốc Phan Thiết – Dầu Giây (99 km) cùng với các tuyến Vĩnh Hảo – Phan Thiết (100 km), Nha Trang – Cam Lâm (49 km) có tổng chiều dài khoảng 248 km đưa vào khai thác không có một trạm xăng nào và thiếu trạm dừng nghỉ, nhà vệ sinh công cộng; nhiều đoạn bị mất sóng điện thoại, bất tiện cho tài xế lẫn hành khách, liên lạc cứu nạn cứu hộ.

Tình trạng này cũng xảy ra trên các tuyến cao tốc La Sơn (huyện Phú Lộc, tỉnh Thừa Thiên – Huế) – Túy Loan (huyện Hòa Vang, TP Đà Nẵng). Cao tốc dọc tỉnh Quảng Ninh dài gần 176 km từ cầu Bạch Đằng chạy qua 8 huyện, thành phố đến cửa khẩu Móng Cái cũng thiếu trạm xăng, dừng nghỉ, nhà vệ sinh công cộng.

Cao tốc Mai Sơn- QL45. Ảnh: Hoàng Hà

Cao tốc luôn hiện diện rủi ro nếu quá hẹp vì mỗi bên chỉ một làn đường, thậm chí hai làn mỗi bên cũng còn hạn chế nếu chưa có làn dừng khẩn cấp khi xảy ra sự cố, tai nạn thì các phương tiện cứu nạn cứu hộ khó vào kịp thời.

Thực tế chỉ trong vài ngày đầu năm Tết Giáp Thìn 2024, xảy ra nhiều vụ tai nạn nghiêm trọng trên cao tốc như vụ 2 xe máy đi ngược chiều trên cao tốc Nội Bài – Lào Cai đâm vào xe chở rác, khiến 4 thanh thiếu niên thiệt mạng; ba vụ tai nạn liên hoàn trên cao tốc Phan Thiết – Dầu Giây và nhất là vụ tai nạn giao thông giữa 4 phương tiện trên đường cao tốc Cam Lộ – La Sơn làm 3 người tử vong.

Giấc mơ cao tốc dần hiện thực

Tất nhiên, những tuyến đường như trên không phải tất cả. Những cung đường cao tốc đã đưa vào sử dụng đã giúp rút ngắn thời gian di chuyển cho người tham gia giao thông hơn trước rất nhiều lần. Các tuyến cao tốc đã gánh vác lượng lớn phương tiện.

Cứ mỗi dự án được kết nối sẽ tạo thêm sự xuyên suốt, nhu cầu đi lại, vận chuyển hàng hóa, mở ra không gian phát triển mới. Năm 2023, nước ta có đến 9 dự án cao tốc được hoàn thành đưa vào khai thác. Đến nay cả nước đã có gần 2.000km đường cao tốc.

Lộ trình xây dựng cao tốc nước ta khởi đầu chậm, mất khá nhiều thời gian với các khâu thủ tục, gián đoạn vì thiếu vốn. Những năm gần đây đã tăng tốc, đang nỗ lực để hoàn thành mục tiêu cao tốc có 3.000km tới năm 2025, có 5.000km tới năm 2030.

Cao tốc có 2 làn đường mỗi bên vẫn an toàn, thuận lợi hơn quốc lộ bởi không có đường ngang, không có xe máy, dừng chờ đèn tín hiệu.

Nên chuẩn hóa cao tốc tối thiểu ít nhất 4 làn đường, trong đó mỗi bên 2 làn và có làn dừng khẩn cấp, dải phân cách cứng, tốc độ lưu thông phải hơn quốc lộ. Triển khai đồng bộ các công trình phụ trợ, tiện ích và an toàn vẫn là yếu tố ưu tiên hàng đầu.

Bên cạnh đó, cần bổ sung đầy đủ các công trình phụ trợ, đèn chiếu sáng ban đêm, phủ sóng điện thoại và tiện ích như trạm xăng, dừng nghỉ, nhà vệ sinh công cộng.

Cao tốc mỗi bên tối thiểu hai làn đường nên quy định tốc độ khác nhau, giảm xung đột. Chẳng hạn, xe đi nhanh thì lưu thông làn bên trái, xe đi chậm lưu thông làn bên phải sẽ hạn chế tình trạng lấn làn, ùn ứ và không giữ khoảng cách an toàn giao thông.

Nên có một kênh radio riêng để cung cấp tin tức, tình hình giao thông, những đoạn ùn tắc hay kẹt xe để tài xế có thể chuyển hướng từ xa tại các vị trí kết nối. Qua kênh radio này, phổ biến thêm quy định pháp luật, hướng dẫn kỹ năng lái xe trên cao tốc.

Cao tốc có tính toán dự báo cho nhu cầu giao thông ít nhất cũng trong thời gian từ 15 – 20 năm kể từ khi đưa vào sử dụng mới phát huy tác dụng tối đa trong mạng lưới cơ sở hạ tầng kết nối chung gồm đường sắt, đường bộ, đường thuỷ, hàng không.

Cần thu hút đầu tư tư nhân

Hiện thực hóa mục tiêu cao tốc trên toàn quốc hẳn không thể làm theo cách cũ, ngoài phân cấp phân quyền, rút ngắn thủ tục, cần thu hút nguồn lực xã hội hóa. Các cao tốc hoàn thành có thể nhượng quyền, đấu thầu ủy thác cho tư nhân tổ chức quản lý và khai thác để lấy vốn tái đầu tư. Cơ quan chức năng chỉ nên giữ vai trò định hướng tạo lợi nhuận cho các thành phần tham gia thông qua chính sách ưu đãi, cơ hội kinh doanh có lợi nhuận.

Hướng tới đa dạng hóa hình thức hợp tác, khai thác dịch vụ theo cao tốc. Doanh nghiệp đầu tư không phải đóng tiền sử dụng đất mà còn được xây dựng nhà ở, khu dịch vụ thương mại trong phạm vi khai thác. Nâng cao vai trò làm kinh tế, đánh thức các vùng đất có cao tốc đi qua, nơi lân cận cũng được tính toán cho phép doanh nghiệp hợp tác với các nhà đầu tư khác để phát triển các khu đô thị, bất động sản, xây dựng các tòa nhà đa chức năng làm văn phòng, trung tâm thương mại, tổ chức sự kiện, thiết lập các chương trình xã hội càng thu hút hành khách và có lợi nhuận.

Hạng mục khó thu hồi vốn, ngân sách đóng góp trước một phần cùng lúc nhà đầu tư tham gia, còn lại có thể trả chậm. Giải phóng mặt bằng nên làm trước một bước càng dễ thu hút kêu gọi xã hội hóa, khai thác trước các quỹ đất dọc tuyến. Đây là công việc trước sau gì cũng phải làm, trách nhiệm chính thuộc chính quyền. Nếu làm tốt công tác quy hoạch, khai thác quỹ đất có thể thu về nguồn vốn lớn cấp xoay vòng.

Chúng ta đã có Luật PPP để thu hút đầu tư tư nhân tham gia xây dựng cơ sở hạ tầng nhưng đáng tiếc là rất ít nhà đầu tư tư nhân tham gia, phát triển đường bộ, cảng biển trong thời gian vừa qua. Tuyệt đại các công trình lớn đều do vốn ngân sách đảm nhiệm.

Có lẽ, đến lúc cần xem xét lại những bất cập, hạn chế của luật này để các nhà đầu tư tư nhân không quay đầu với các dự án hạ tầng lớn, từ điện, nước đến cao tốc đường bộ và đường sắt tới đây. Lý do là Việt Nam sẽ cần hàng chục tỷ đô la mỗi năm cho phát triển hạ tầng trong các lĩnh vực như đường bộ, đường sắt, cảng biển, năng lượng và trách nhiệm này không nên chỉ Nhà nước gánh vác.

Kỹ sư Trần Văn Tường