Bàn về giải pháp bảo tồn và phát huy giá trị lịch sử cầu Long Biên

Với cây cầu đặc biệt mang nhiều giá trị di sản quý giá, cầu Long Biên cần một phương án sửa chữa tổng thể, dài hơi, không thể kéo dài tình trạng duy tu nhỏ giọt, hỏng đâu “vá” đó như hiện nay.

I. Sơ lược về cầu Long Biên

Cầu Long Biên (tên cũ là cầu Paul Doumer) là cây cầu bắc qua sông Hồng kết nối quận Hoàn Kiếm, quận Ba Đình với quận Long Biên của Hà Nội. Chiếc cầu được xây dựng từ năm 1898 tới năm 1902 bởi Công ty Daydé & Pillé; được sử dụng vào năm 1903. Hiện trên đầu cầu vẫn còn tấm biển kim loại có khắc chữ ghi thời gian thi công và nhà thầu xây dựng: 1899 – 1902 – Daydé & Pillé – Paris. Lúc bấy giờ, nhân dân ta vẫn quen gọi là cầu Sông Cái hay cầu Bồ Đề vì nó bắc qua bến Bồ Đề (huyện Gia Lâm). Tên cầu Long Biên như hiện tại được đặt lại vào năm 1945.

Để tiến hành xây dựng cầu, người ta phải tuyển mộ hơn 3.000 công nhân bản xứ và một đội ngũ khoảng 40 giám đốc, kỹ sư, chuyên gia và đốc công người Pháp để điều hành công việc. Người ta đã dùng đến 30.000 m³ đá, 5.600 tấn thép cán, 137 tấn gang, 165 tấn sắt và 7 tấn chì. Tổng số tiền thực chi lên tới 6,2 triệu franc Pháp.

Cầu dài 2.290 m qua sông và 896 m cầu dẫn, gồm 19 nhịp dầm thép đặt trên 20 trụ cao hơn 40 m (kể cả móng) và đường dẫn xây bằng đá. Cầu dành cho đường sắt đơn chạy ở giữa. Hai bên là đường dành các loại xe là 2,6 m và luồng đi bộ là 0,4 m. Luồng giao thông của cầu theo hướng đi xuôi ở phía trái cầu chứ không phải ở bên phải như các cầu thông thường khác. Vào thời điểm khánh thành, cầu được ví von là tháp Eiffel nằm ngang khi là cầu dài thứ hai thế giới, chỉ sau cầu Brooklyn ở Mỹ.

Ban đầu, cầu Long Biên chỉ được thiết kế cho đường sắt đơn. Tuy nhiên, vào năm 1914, sau hơn 10 năm đưa vào sử dụng, do nhu cầu vận tải đường bộ ngày càng gia tăng nên chính quyền thuộc địa đã có ý định mở rộng thêm làn đường bộ trên cầu. Việc thi công đường ô tô hai bên cầu được bắt đầu vào năm 1922 và được khánh thành lại vào năm 1924. Theo Nghị định ngày 26/4/1924 quy định việc thông xe đường bộ trên cầu cùng với thể lệ giao thông trên cầu quy định hai làn đường bộ bên đường xe lửa trên cầu Doumer (tên gọi cũ của cầu Long Biên) là đường 1 chiều:

– Đối với các phương tiện và xe thồ, xe kéo: Theo chiều Gia Lâm – Hà Nội: Đi làn đường bên phía thượng nguồn (làn bên phải so với đường sắt); Theo chiều Hà Nội – Gia Lâm: Đi làn đường bên phía hạ nguồn (làn bên phải so với đường sắt).

– Đối với người đi bộ, chỉ được đi trên vỉa hè, hướng đi ngược lại so với các phương tiện.

Sau cuộc họp ngày 07/10/1953, quy định về chiều di chuyển ngược lại so với trước đó, tức là đi về phía bên trái so với đường ray tàu hỏa.

Cầu Long Biên đã cùng dân tộc Việt trải qua hai cuộc kháng chiến chống Pháp và Mỹ với bao cột mốc hào hùng cùng những sự kiện đáng nhớ.

Vào ngày 02/9/1945, chiếc cầu đã dẫn lối cho đồng bào đến Thủ đô chứng kiến thời khắc Chủ tịch Hồ Chí Minh đọc bản Tuyên ngôn Độc lập tại Quảng trường Ba Đình.

Cầu Long Biên cũng chứng kiến hình ảnh những tên lính Pháp cuối cùng rút khỏi Hà Nội để bộ đội ta vào tiếp quản theo Hiệp định Genève vào tháng 10/1954.

Đến thời kháng chiến chống Mỹ, cầu đóng vai trò quan trọng trong đường chi viện cho chiến trường miền Nam. Để bảo vệ cầu, bộ đội công binh và phòng không Việt Nam xây dựng hai trận địa pháo phòng không cao 11,5 m trên bãi cát nổi giữa sông Hồng (còn gọi là bãi giữa), để vẫn có thể bắn máy bay Mỹ khi có lũ cao nhất.

Bộ đội phòng không Việt Nam dùng máy bay trực thăng cẩu pháo, khí tài chiếm lĩnh trận địa. Ngoài ra còn có lực lượng phòng không hải quân gồm: các tàu tuần tiễu tham gia bảo vệ cầu. Lịch sử sử dụng cầu Long Biên đã chứng kiến các điểm cao trên thành cầu trở thành ụ pháo cao xạ chống máy bay Mỹ trong thời gian chiến tranh.

Sang thời bình, do giao thông ngày một tăng trong thập kỷ 90, cầu Long Biên được sử dụng chỉ cho tàu hỏa, xe đạp và người đi bộ.

II. Quá trình dài bàn về “số phận” cầu Long Biên

2.1 Hiện trạng cầu Long Biên

Trong chiến tranh phá hoại miền Bắc Việt Nam lần thứ 1 – Chiến dịch Sấm Rền (1965 -1968), cầu Long Biên bị máy bay Mỹ ném bom 10 lần, hỏng 7 nhịp và 4 trụ lớn. Trong chiến tranh phá hoại miền Bắc Việt Nam lần thứ 1 – Chiến dịch Linebacker II của không lực Hoa Kỳ (1972) cầu Long Biên bị ném bom 4 lần, phá hỏng 1.500 m cầu và hai trụ lớn bị cắt đứt. Các nhịp của cầu bị bom đánh sập đã được thay bằng các dầm bán vĩnh cửu, có khẩu độ ngắn đặt trên các trụ mới.

Việt Nam xây dựng thêm cầu Chương Dương nằm trong mục tiêu đáp ứng nhu cầu đi lại và để phát triển kinh tế, xã hội đô thị ở hai bờ sông Hồng Hà Nội. Cuối năm 2005 xe máy được phép đi qua cầu Long Biên để giảm việc ùn tắc giao thông cho cầu Chương Dương.

Năm 2002, Bộ GTVT phê duyệt thông qua dự án gia cố sửa chữa cầu Long Biên với tổng vốn đầu tư 94,66 tỷ đồng, nhằm mục tiêu đảm bảo an toàn khai thác đến năm 2010. Tiếp đó năm 2016, Bộ GTVT đã có dự án khôi phục cầu Long Biên với mục tiêu gia cố đảm bảo an toàn cầu Long Biên phục vụ vận tải đường sắt đến năm 2025, tổng mức đầu tư hơn 256 tỷ đồng.

Tuy nhiên, mục tiêu chủ yếu của dự án là sửa chữa các hư hỏng lớn của kết cấu để duy trì trạng thái kỹ thuật công trình, đảm bảo an toàn khai thác vận tải đường sắt trong thời gian chờ cầu riêng cho đường sắt được quy hoạch theo tuyến đường sắt đô thị Yên Viên – Ngọc Hồi. Do đó, phần đường bộ chưa được đầu tư nhiều, tình trạng xuống cấp, nguy cơ mất an toàn cao.

Chi phí dành cho hạng mục duy tu, bảo dưỡng cầu Long Biên (Hà Nội) năm 2022 là 9,3 tỷ đồng, trong đó phần dành riêng cho mặt đường bộ chỉ là 252 triệu đồng. Kinh phí duy tu quá ít ỏi chỉ đáp ứng 35 – 40% yêu cầu.

2.2 Các phương án đề xuất cải tạo cầu Long Biên

a) Hầu hết các phương án quy hoạch đều đề xuất giữ nguyên cầu Long Biên:

Từ năm 2005, phương án xây dựng đường sắt đô thị Yên Viên – Ngọc Hồi đi qua cầu Long Biên đã được Bộ GTVT và TP Hà Nội bàn thảo, khi đó hạ tầng đường sắt trên cầu Long Biên không đáp ứng yêu cầu của tuyến tàu điện đô thị.

Năm 2008, Bộ GTVT đã phê duyệt đầu tư Dự án xây dựng đường sắt đô thị Hà Nội tuyến số 1 (giai đoạn 1) với vị trí cầu đường sắt vượt sông Hồng cách cầu Long Biên 30 m về phía thượng lưu. Cây cầu mới này rộng hơn 11 m đủ để hai làn đường sắt đô thị đi qua. Xét đề nghị của các Bộ: GTVT, KH&ĐT, Tài chính, Xây dựng về việc cải tạo, khôi phục cầu Long Biên, Thủ tướng Chính phủ đã có ý kiến: Cho phép thực hiện Dự án đường sắt trên cao, đoạn Ngọc Hồi – Yên Viên và Dự án cải tạo, khôi phục cầu Long Biên thành hai dự án riêng biệt (Văn bản số 368/TTg-CN ngày 13/3/2008 của Thủ tướng Chính phủ về việc cải tạo, khôi phục cầu Long Biên).

Tháng 12/2009, UBND TP Hà Nội có văn bản đề nghị cân nhắc mục tiêu bảo tồn cầu Long Biên, đảm bảo cảnh quan khu vực. Bộ GTVT đã nghiên cứu phương án làm cầu đường sắt cách cầu Long Biên 186 m về phía thượng lưu. Phương án này bám sát mục tiêu theo đề nghị của TP Hà Nội; tuy nhiên, điểm hạn chế là sẽ phải giải tỏa khoảng 198 nhà dân với diện tích 9.800 m2 đất ở tại khu vực phía Nam cầu. Phần lớn các cơ quan có thẩm quyền thống nhất với phương án này và đến tháng 7/2010, Văn phòng Chính phủ đã thông báo ý kiến của Phó Thủ tướng Hoàng Trung Hải đồng ý, giao các cơ quan liên quan hoàn thiện phương án.

Tại phiên họp Chính phủ thường kỳ tháng 02/2014, Thủ tướng yêu cầu phải giữ nguyên cầu Long Biên và chỉ đạo các Bộ, Ngành, TP Hà Nội sớm thống nhất được quan điểm đối với dự án: “Tôi thấy bàn về bảo tồn gì mà dỡ đi chỗ khác thì còn gì là bảo tồn nữa. Tổng thống, Thủ tướng Pháp khi sang đây họ cũng mong muốn mình giữ nguyên cầu Long Biên giữ nguyên rồi có gì họ sẽ tài trợ. Chúng ta chỗ nào tốt nhất, hay nhất thì làm thôi, giờ đừng bàn dỡ cầu Long Biên nữa”.

Sau nhiều năm nghiên cứu quy hoạch, đến năm 2021, tại Quyết định số 1769/QĐ-TTg ngày 19/10/2021 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 – 2030, tầm nhìn đến năm 2050. Có quy hoạch: Đường sắt quốc gia qua Hà Nội đi theo các tuyến vành đai phía Đông kết nối Ngọc Hồi – Lạc Đạo – Bắc Hồng – Thạch Lỗi và vành đai phía Tây kết nối Ngọc Hồi – Thạch Lỗi (không đi vào trung tâm Thành phố Hà Nội); các đoạn Ngọc Hồi – Yên Viên và Gia Lâm – Lạc Đạo chuyển thành đường sắt đô thị sau khi tuyến vành đai phía Đông đưa vào khai thác…

Các ga đầu mối kết nối đường sắt quốc gia và đường sắt đô thị khu vực Hà Nội gồm: Ngọc Hồi, Lạc Đạo, Yên Viên, Bắc Hồng. Trong đó, tổ hợp ga Ngọc Hồi là điểm đầu của tuyến đường sắt quốc gia Hà Nội – TP.HCM có chức năng ga lập tàu của đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị và khu đề-pô của đường sắt đô thị. Như vậy đã khẳng định rằng, theo quy hoạch đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050 không sử dụng cầu Long Biên làm đường sắt quốc gia.

b) Chỉ có một phương án quy hoạch đề xuất xây dựng cầu mới tại vị trí tim cầu Long Biên hiện tại và di dời chín nhịp cầu cũ về phía thượng lưu để bảo tồn:

Tháng 02/2014, Bộ GTVT đề xuất 3 phương án xây mới và sửa cầu Long Biên. Phương án 1 là: Xây dựng cầu mới tại vị trí tim cầu Long Biên hiện tại, di dời 9 nhịp cầu cũ về phía thượng lưu để bảo tồn. Phương án 2 là xây dựng cầu mới tại vị trí tim cầu hiện tại có kết cấu nhịp giàn thép tương tự của cầu Long Biên hiện nay như thiết kế ban đầu năm 1902. Phương án 3 là xây dựng cầu mới có một phần vị trí tại tim cầu hiện tại, giữ nguyên các nhịp cầu cũ để bảo tồn…

Theo phương án Bộ GTVT ưu tiên lựa chọn (Phương án 1): Cầu mới sẽ có đường sắt đôi chạy giữa, hai bên là đường dành cho ôtô, xe máy và xe thô sơ. Để bảo tồn, cầu cũ sẽ được gia cố sửa chữa theo nguyên bản nhằm khai thác đường bộ hai bên, phục vụ du lịch bãi giữa sông Hồng. 9 nhịp cầu đầu trung tâm Hà Nội sẽ được di dời về phía thượng lưu, cách tim cầu cũ 85 m.

Phần đường sắt ở giữa sẽ trưng bày đầu tàu hỏa, làm bảo tàng lưu giữ nét cổ kính của cầu Long Biên. Chi phí cho phương án này khoảng 7.982 tỷ đồng. Bên cạnh đó, hai trận địa pháo phòng không cao 11,5 m sẽ được đặt trên bãi cát nổi giữa sông Hồng, mô phỏng trận “Điện Biên Phủ trên không” 12 ngày đêm năm 1972.

c) Cầu Long Biên hiện nay:

Hiện cầu Long Biên bắc qua sông Hồng vẫn là 1 trong 3 tuyến huyết mạch của ngành đường sắt, gồm tuyến Hà Nội – Đồng Đăng, Hà Nội – Hải Phòng và Hà Nội – Lào Cai. Vì vậy, trước thực trạng cầu yếu, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam hạn chế tốc độ cho tàu qua cầu Long Biên là 15 km/h trong khi trước đây là 25 – 30 km/h.

Rất nhiều ý kiến đề xuất rằng: Cầu Long Biên hoàn toàn đủ tiêu chuẩn là di tích quốc gia. Cũng tại điểm a, khoản 2, điều 29 Luật Di sản văn hóa số 28/2001/QH10 ngày 29/6/2001, được sửa đổi, bổ sung bởi Luật số 32/2009/QH12 ngày 18/6/2009 sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật Di sản văn hóa: “Di tích quốc gia là di tích có giá trị tiêu biểu của quốc gia, bao gồm:

a) Công trình xây dựng, địa điểm ghi dấu sự kiện, mốc lịch sử quan trọng của dân tộc hoặc gắn với anh hùng dân tộc, danh nhân, nhà hoạt động chính trị, văn hóa, nghệ thuật, khoa học nổi tiếng có ảnh hưởng quan trọng đối với tiến trình lịch sử của dân tộc;…”.

Hà Nội cần phải khẳng định cầu Long Biên là di sản đô thị của Thành phố cũng như sớm hoàn thành các thủ tục để cầu được công nhận là di sản cấp quốc gia. Hiện, cầu Long Biên chưa nằm trong danh mục di sản nhưng đối với lịch sử và người dân Thủ đô, cây cầu này là một di sản đô thị, gắn với sự phát triển của Thủ đô.

III. Các ý tưởng về quy hoạch, sử dụng, bảo tồn cầu Long Biên

Ngay từ những năm 2012, vào tháng 11/2012, tại buổi tiếp Đại sứ CH Pháp tại Việt Nam Jean Noel Poirier nhân dịp nhận công tác tại Hà Nội, Chủ tịch UBND TP Hà Nội đã bày tỏ: Cầu Long Biên đã có từ lâu đời, trở thành hình ảnh rất quen thuộc và gắn liền với đời sống sinh hoạt, văn hóa, tinh thần của người dân Thủ đô. Vì tình yêu đặc biệt dành cho cây cầu, đã nhiều năm qua nhân dân mong mỏi cầu Long Biên được đầu tư, tôn tạo về nguyên trạng.

Và hướng xử lý của TP Hà Nội là sẽ lưu giữ, bảo tồn, tôn tạo chủ yếu nhằm đáp ứng nhu cầu tinh thần cho nhân dân; đồng thời làm điểm đến phát triển du lịch, văn hóa Thủ đô. Bên cạnh đó, sau khi cải tạo dự kiến các loại ôtô nhỏ, xe máy, xe đạp vẫn qua lại thông thường. Dưới gầm cầu đảm bảo cho tàu thuyền qua lại.

Chiều 03/11/2021 (giờ Paris), trong hội kiến với Chủ tịch Thượng viện Pháp Gérard Larcher, Thủ tướng Chính phủ Phạm Minh Chính có nêu mong phía Pháp hỗ trợ Việt Nam trong việc trùng tu các di sản văn hóa Pháp – Việt như cầu Long Biên…

Các chuyên gia nhiều lần đề xuất quy hoạch xây dựng cầu Long Biên thành cây cầu phục vụ du lịch văn hóa. Cầu Long Biên có những giá trị khác chứ không phải chỉ để đi lại. Cầu nên chuyển thành cầu đi bộ, vừa phát huy giá trị di sản, vừa bảo tồn được. Không nên để cầu phải chất tải do lưu lượng giao thông qua cầu nhiều nữa vì càng chất tải nhiều thì khả năng hỏng càng nhanh. Phải cố làm sao để giữ được cầu không xuống cấp thêm…

Ngày 08/6/2022, tại tọa đàm “Ứng xử thế nào với cầu Long Biên?” được tổ chức tại Hà Nội, các chuyên gia và cơ quan quản lý đã nêu: Cầu Long Biên 120 tuổi đã hết niên hạn sử dụng nhưng hàng ngày vẫn “oằn mình” gánh lưu lượng phương tiện lưu thông lớn, không chỉ phục vụ đường sắt mà còn hàng chục nghìn lượt phương tiện thô sơ qua lại gồm xe máy, xe đạp, người đi bộ. Với cây cầu đặc biệt mang nhiều giá trị di sản quý giá, cầu Long Biên cần một phương án sửa chữa tổng thể, dài hơi, không thể kéo dài tình trạng duy tu nhỏ giọt, hỏng đâu “vá” đó như hiện nay.

Có chuyên gia đề xuất không đại tu cầu Long Biên như một phương tiện giao thông nữa mà nên tu bổ theo khái niệm bảo tồn, biến cầu thành một phần của di sản đô thị Hà Nội, làm nơi để người dân tham quan, chụp ảnh, đi bộ, mua sắm đồ lưu niệm…

Cũng có đề xuất cải tạo cầu Long Biên có thể theo phương án tháo dời, sau đó nâng cao độ thông thuyền nhưng phải đáp ứng tiêu chí khoa học công nghệ cho phép, hoặc có thể trả lại nguyên trạng ban đầu, giữ lại đoạn ga để làm du lịch và phát triển hai làn cầu dành cho xe đạp, xe máy, đi bộ.

Và cụ thể hơn, KTS Nguyễn Nga, một Việt kiều sống giữa Paris đã 50 năm nhưng luôn đau đáu hướng về Hà Nội, về quê cha đất tổ đã kiên trì nhiều năm với đề xuất “Biến cây cầu thành bảo tàng ký ức”: Cầu Long Biên nếu được phát triển thành một hệ thống bảo tàng ký ức, bảo tàng nghệ thuật đương đại nằm trên dòng sông sẽ là một bảo tàng đặc biệt, có một không hai trên thế giới. Nó còn có dải cầu dẫn 816 m/131 nhịp vòm xuyên qua phố cổ và chợ Đồng Xuân, khi được giải phóng khỏi chức năng giao thông đường sắt, sẽ thiết kế thành một công viên trên cao cho thành phố như kinh nghiệm của công trình Viaduc Des Arts ở Paris hay công viên Hight Line ở New York.

Bãi giữa sông Hồng có diện tích khoảng 310 ha đã được Chính phủ quyết định là khu sinh thái, lá phổi xanh của thành phố tương tự như công viên trung tâm Central Park ở New York, khi kết hợp với cầu Long Biên tạo thành một không gian mở đan xen với các không gian đô thị hiện hữu của phố cổ sẽ làm nên một cảnh quan tuyệt đẹp của Thủ đô.

Ngoài ra, dự án còn xây dựng tuyến xe điện bánh hơi với tiếng leng keeng gợi nhớ hình ảnh các tuyến xe điện năm xưa, kết nối các tuyến du lịch phố cổ, hoàng thành Thăng Long, lăng Bác. Tuyến ca nô du lịch trên sông Hồng sẽ khơi thông nhánh sông chết, cải tạo môi trường xanh, sạch, cung cấp dịch vụ du lịch cho du khách bốn phương…

Dự án được chia thành hai giai đoạn. Giai đoạn 1, cải tạo lối lên xuống cầu và nhà đón tiếp khách, gia cố cải tạo cầu Long Biên khi vẫn còn giao thông đường sắt. Mở rộng hệ thống vỉa hè và mặt cầu đường bộ hai bên các nhịp dầm Pháp cũ. Xây dựng khu vọng lâu hai bên cầu, khu vực bãi giữa để lấy chỗ làm việc cho BQLDA và làm nơi dừng chân cho du khách. Xây dựng hệ thống xe điện kết nối các địa danh lịch sử trên các tuyến phố cũ, phố cổ và trung tâm thành phố với cầu Long Biên.

Giai đoạn 2 là bảo tồn, khôi phục và cải tạo cầu Long Biên khi đã dỡ bỏ giao thông đường sắt sang cầu mới bao gồm: Khôi phục lại toàn bộ các nhịp cầu đã mất theo hình dạng ban đầu và nâng cao lên 3,2 m. Chuyển đổi chức năng các nhịp này thành hệ thống bảo tàng kí ức, bảo tàng nghệ thuật đương đại, gallery, nhà hàng, quán café.

Hệ thống bảo tàng sử dụng các công nghệ năng lượng sạch như điện mặt trời, điện gió, điện dòng chảy sông Hồng, sử dụng các vật liệu tiên tiến như kính chịu lực thông minh, áp dụng hệ thống điều khiển và quản lý tòa nhà thông minh, công nghệ thực tế ảo trong trưng bày cho khách tham quan bảo tàng…

IV. Kết luận

Thứ nhất, chúng tôi cũng cùng ý kiến rằng: trong lòng người dân Hà Nội, Việt Nam cầu Long Biên là một di sản đô thị, gắn với sự phát triển lịch sử của Thủ đô và cả nước.

Tuy nhiên, để công nhận, duy trì, bảo tồn, phát huy giá trị (đặc biệt là Du lịch) di sản đó thì trước hết phải quy hoạch, đầu tư phục hồi di sản, đây là một di sản có yếu tố đặc biệt bởi di sản phải gắn với yêu cầu sự phát triển hiện nay về giao thông thủy, quy hoạch giao thông chung của TP Hà Nội, đặc biệt là khi khánh thành cầu năm 1902 nó từng là cây cầu dài thứ hai trên thế giới, một cây cầu có tầm cỡ thế giới hồi đầu thế kỷ XX…

Thứ hai, xét về về yếu tố kỹ thuật: Cầu Long Biên không còn nguyên dạng sau hậu quả của chiến tranh và sau nhiều năm “oằn mình” gánh nặng giao thông vận tải qua cầu. Với yêu cầu phục hồi nguyên dạng cầu cũ đồng thời đáp ứng yêu cầu thông thủy mới… thì đây sẽ là một dự án rất lớn (đối với các nhịp cầu sắt; các trụ cũ, các trụ làm mới tạm thời, các trụ chống va đập… xem Hình 9-13: Hiện trạng cầu Long Biên hiện nay).

Yếu tố căn bản nhất đối với dự án này đó là phải chấp nhận khó có thể giữ “nguyên dạng” với cao trình của toàn cầu hoặc một phần của cầu vì cần phải đáp ứng khẩu độ thông thuyền hiện nay – nghĩa là phải nâng cầu cũ lên (hoặc một phần cầu cũ), đã có dự tính nâng lên đến 3,2 m. Như vậy, sau tính toán, thiết kế ta sẽ phải chấp nhận nhiều thứ không giữ “nguyên dạng” toàn bộ công trình; không phải dễ dàng để có được sự đồng thuận.

Thứ ba, đó là thời gian: Chắc rằng Cầu Long Biên còn phải tiếp tục gánh vác sứ mệnh của mình với 3 tuyến huyết mạch của ngành đường sắt hiện nay, gồm tuyến Hà Nội – Đồng Đăng, Hà Nội – Hải Phòng và Hà Nội – Lào Cai, cho đến khi đầu tư xây dựng xong cầu mới với tuyến đường sắt mới (quy hoạch đến 2030). Do vậy giải pháp bảo tồn cầu Long Biên khi tính toán, quy hoạch phụ thuộc vào yếu tố trên.

Thứ tư, đó là vấn đề kinh phí, tiền vốn và nguồn huy động: Là một dự án lớn, sẽ rất tốn kém về kinh phí đầu tư, có thể sẽ phát sinh vấn đề giải phóng mặt bằng; ảnh hưởng nhiều đến công trình đô thị khác, cần huy động cả nguồn vốn nước ngoài. Chúng tôi cho rằng, bước quan trọng nhất hiện nay là huy động, tìm nguồn phục vụ cho công tác khảo sát, quy hoạch, lập dự án khả thi về việc duy trì, bảo tồn, phát huy giá trị cầu Long Biên đáp ứng cho từng giai đoạn theo các đồ án quy hoạch có liên quan (QHC Hà Nội, QH ngành GTVT…).

Thứ năm, lúc này vai trò GTVT đối ngoại qua đô thị của cầu Long Biên đã giảm dần, cần coi đó là một trong những cầu đô thị và cần được bảo tồn như một di sản đô thị.

Thứ sáu, đã đến lúc cần đề cập đến việc bảo tồn di sản các công trình hạ tầng kỹ thuật đô thị có tuổi đời trên 100 năm như cầu Long Biên, tháp nước Hàng Đậu, tháp nước trên đường Trần Hưng Đạo…

PGS.TS Lưu Đức Hải, ThS.KS Phạm Văn Hải 

Tài liệu tham khảo

1. Quyết định số 1769/QĐ-TTg ngày 19/10/2021 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 – 2030, tầm nhìn đến năm 2050.

2. Quyết định số 1829/QĐ-TTg ngày 31/10/2021 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quy hoạch kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa thời kỳ 2021 – 2030, tầm nhìn đến năm 2050.

3. Quyết định số 313/QĐ-TTg ngày 07/3/2022 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Nhiệm vụ lập Quy hoạch Thủ đô Hà Nội thời kỳ 2021 – 2030, tầm nhìn đến năm 2050; Nghị quyết số 15-NQ/TW ngày 05/5/2022 của Bộ Chính trị về phương hướng, nhiệm vụ phát triển Thủ đô Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050.

4. Ngày 08/6/2022, tại tọa đàm “Ứng xử thế nào với cầu Long Biên?” được tổ chức tại Hà Nội.

5. Ngày 14/12/2022, Trung tâm Lưu trữ quốc gia I (Cục Văn thư và Lưu trữ nhà nước, Bộ Nội vụ) và Viện Viễn đông Bác cổ Pháp tại Hà Nội phối hợp tổ chức khai mạc Triển lãm “Cầu Long Biên – Chứng nhân lịch sử” qua tài liệu lưu trữ.

6. Wikipedia – “Bách khoa toàn thư mở” – 2023.