Bài 3: Những giải pháp khắc phục tình trạng thiếu cát tại các dự án giao thông trọng điểm

(Xây dựng) – Tìm kiếm những vật liệu và giải pháp thay thế trong bối cảnh thiếu cát san lấp tại các dự án giao thông trọng điểm khu vực phía Nam đang được Chính phủ, cùng các Bộ, ngành triển khai quyết liệt. Bên cạnh những tín hiệu tích cực trong việc sử dụng cát biển đắp nền đường, cho đoạn tuyến qua các tỉnh Bạc Liêu, Kiên Giang và Cà Mau, nhiều chuyên gia cho rằng, cần triển khai, nghiên cứu thêm các giải pháp căn cơ và lâu dài.

Việt Nam có nguồn tài nguyên cát biển dồi dào, phân bố khắp cả nước, nếu sử dụng nguyên liệu cát biển tại những địa phương có lợi thế ven biển, khai thác, sử dụng có kế hoạch khoa học, loại bỏ tác động môi trường sẽ mang lại hiệu quả kinh tế và môi trường to lớn.

Theo Bộ Giao thông vận tải, giai đoạn năm 2021-2025, khu vực Đồng bằng sông Cửu Long cần tới hơn 65 triệu m3 cát để đắp đường cho 6 dự án cao tốc trọng điểm và một số dự án quan trọng khác. Tuy nhiên, tính đến tháng 6/2024, nhiều dự án đang thiếu cát đắp nền.

Cụ thể, các tuyến cao tốc: Cần Thơ – Cà Mau hiện còn thiếu khoảng 9,7 triệu m3; Châu Đốc – Cần Thơ – Sóc Trăng thiếu hơn 10,5 triệu m3; Vành đai 3 thành phố Hồ Chí Minh thiếu 8,6 triệu m3; An Hữu – Cao Lãnh thiếu 0,95 triệu m3; đường Hồ Chí Minh đoạn Rạch Sỏi – Bến Nhất, Gò Quao – Vĩnh Thuận thiếu 1,8 triệu m3…

Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Duy Lâm nhận định, nếu nguồn cung cát tiếp tục thiếu, sẽ ảnh hưởng tới tiến độ và tăng mức đầu tư các dự án này.

Với sự chỉ đạo quyết liệt của Chính phủ; sự vào cuộc đồng bộ của nhiều Bộ, ngành và địa phương trong thời gian qua, nguồn cung cát cho một số dự án đã bước đầu được khắc phục.

Theo diễn biến mới đây, Ngày 1/7, những khối cát biển đầu tiên đã được Ban Quản lý dự án Mỹ Thuận (Bộ Giao thông vận tải) vận chuyển từ khu vực khai thác tại tiểu khu B1.1 và B1.2 thuộc vùng biển Sóc Trăng, cách cửa Định An khoảng 21km về dự án cao tốc Cần Thơ – Cà Mau. Số cát này dùng đắp nền đường cho đoạn tuyến qua các tỉnh Bạc Liêu, Kiên Giang và Cà Mau.

Việc sử dụng loại vật liệu này được triển khai, giám sát hết sức chặt chẽ. Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Duy Lâm thông tin, Bộ đã thống nhất với các bên chỉ sử dụng cát biển làm vật liệu đắp đường với một số điều kiện như: Đáp ứng các tiêu chuẩn vật liệu theo TCVN 9436:2012; sử dụng cho nền đắp có độ chặt K ≤ 95 tại các khu vực có điều kiện môi trường nhiễm mặn tương tự khu vực thử nghiệm của dự án thí điểm…

Bàn luận về những “điểm nóng” thiếu cát trong san lấp tại nhiều dự án giao thông trọng điểm phía Nam, nhiều chuyên gia cho rằng, để có nguồn cung ổn định hơn cho các dự án giao thông phía Nam, chúng ta cần triển khai thực hiện nhiều giải pháp căn cơ và lâu dài.

Xây dựng cầu cạn thay thế phương án sử dụng cát làm vật liệu đắp nền đường cao tốc

Để giải quyết vấn đề thiếu vật liệu đắp nền đường, thì giải pháp xây dựng cầu cạn thay thế đang là một giải pháp được giới chuyên môn và dư luận quan tâm.

Hiện nay, các dự án xây dựng đường cao tốc ở Đồng bằng sông Cửu Long đang gặp nhiều khó khăn vì tính chất đặc thù của khu vực, như: Điều kiện địa chất yếu, địa hình bị chia cắt bởi hệ thống kênh, rạch, sông ngòi và ảnh hưởng nặng nề của quá trình biến đổi khí hậu, nước biển dâng.

Việc xử lý nền đất yếu thường kéo dài khoảng 12 đến 18 tháng, khiến các dự án bị chậm tiến độ. Mặt khác, trữ lượng cát trong khu vực cũng bị thiếu hụt, không đủ đáp ứng cho các dự án đang triển khai thi công. Do đó, các chuyên gia và nhà khoa học đã đề xuất một số giải pháp nhằm giải quyết vấn đề thiếu hụt cát san lấp, trong đó, đẩy mạnh việc xây dựng cầu cạn bê tông cốt thép thay thế một phần đường đắp.

Theo đánh giá của PGS.TS Lê Trung Thành – Vụ trưởng Vụ Vật liệu xây dựng (Bộ Xây dựng), giải pháp xây dựng cầu cạn để thay thế giải pháp truyền thống là cát đắp nền đường là giải pháp tốt, hiệu quả, tính bền vững cao. Hiện nay, hệ thống cao tốc trên cả nước đang được triển khai xây dựng quyết liệt dưới sự chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ. Việc triển khai đồng bộ các giải pháp truyền thống cần đến lượng cát đắp nền đường cao tốc rất lớn. Trong khi đó, các tỉnh Đồng bằng sông Cửu Long đang triển khai 8 dự án đường cao tốc với tổng chiều dài 463km, nhu cầu về cát san lấp khoảng 53,7 triệu m3. Tuy nhiên, tổng trữ lượng khai thác cát trong khu vực chỉ đáp ứng khoảng 70% nhu cầu của 8 dự án. Điều này đang là điểm nghẽn khi các đơn vị không có mỏ để có thể khai thác kịp thời.

Trong khi đó, giải pháp sử dụng nền đường đắp đã được ứng dụng cho một số công trình cao tốc trong thời gian qua. Đây là phương án an toàn, giá rẻ, nhưng thực tế lại cho thấy, một số đoạn cao tốc xuất hiện hiện tượng lún, cần phải có thời gian để bù lún.

Còn theo ông Lê Văn Tới – Phó Chủ tịch Hiệp hội Vật liệu xây dựng Việt Nam, trên thực tế, các dự án đang thiếu cát và vật liệu san lấp một cách trầm trọng. Khi triển khai xây dựng đường cao tốc bằng cầu cạn bê tông cốt thép sẽ sử dụng rất ít cát so với việc đắp nền đường.

“Nếu chúng ta làm đường bằng phương án đắp nền bằng cát và vật liệu san lấp thì không thể nào thực hiện được vì chúng ta rất thiếu cát cho xây dựng, cho san lấp, đặc biệt là vùng Đồng bằng sông Cửu Long. Trước tình hình trên, tôi cho rằng nên áp dụng giải pháp cầu cạn thay thế phương án sử dụng cát làm vật liệu đắp nền đường cao tốc”, ông Lê Văn Tới chia sẻ.

Công trình cầu Vàng (Thanh Sơn – Phú Thọ) sử dụng dầm U hở bằng bê tông; dầm bê tông siêu tính năng nhịp lớn UHPC nhằm giảm bớt cọc khoan nhồi, trụ.

Nhận định về vấn đề này, TS. Trần Bá Việt – Phó Chủ tịch Hội Bê tông Việt Nam cho rằng, khi triển khai giải pháp sử dụng đất gia cố để làm nền đường, có nhiều vấn đề xảy ra. Đó là cần phải đào kênh lấy đất, có hệ thống trộn đất với chất kết dính như xi măng, vôi…thời gian thi công kéo dài.

“Như vậy, công tác giải phóng mặt bằng sẽ tăng lên, phải đầu tư thêm hệ thống công nghệ phối trộn, hao tốn xi măng; hao tốn đất nông nghiệp, chi phí tăng cao. Đây cũng chính là lý do Đồng bằng sông Cửu Long không nên sử dụng phương án đắp nền đường mà nên sử dụng giải pháp xây dựng cầu cạn”, TS. Trần Bá Việt nói.

Với vùng Đồng bằng sông Cửu Long, TS. Trần Bá Việt đề xuất giải pháp cho cầu cạn cao tốc phù hợp với khu vực này. Đó là xem xét 4 phương án như sử dụng dầm cầu cạn Super T; dầm bản rỗng nhịp ngắn trên hệ cọc ly tâm cho đoạn đất yếu không quá sâu, chiều cao trụ cầu không lớn hơn 3-4m ở vùng nông thôn; dầm U hở bằng bê tông; dầm bê tông siêu tính năng nhịp lớn UHPC để giảm bớt cọc khoan nhồi, trụ…Những giải pháp này đều có chi phí, giá thành đầu tư hợp lý và có thể nhỏ hơn so với cát đắp nếu so sánh tính theo vòng đời.

Tuy nhiên, cần có sự vào cuộc của các Bộ, ngành, đơn vị tư vấn thiết kế. Bộ Giao thông vận tải, đơn vị tư vấn cần phải nghiên cứu, so sánh giải pháp dầm nhịp cầu cạn với chiều cao của cát đắp; tình trạng của đất đối với từng dự án cụ thể. Đồng thời cần có sự tính toán, xem xét đánh giá từng khu vực để áp dụng giải pháp hiệu quả; cần lưu ý đến độ tin cậy trong quá trình khai thác cao tốc.

Sử dụng hệ thống cầu cạn theo các giải pháp trên có thể đem lại sự ổn định, tin cậy và bền vững hơn so với cát đắp. Đồng thời giúp phát triển bền vững của vùng Đồng bằng sông Cửu Long, không sử dụng cát sẽ không làm mất ổn định bồi tích, dòng chảy của sông, không gây sạt lở; tăng tính bền vững cho hệ thống cao tốc, đảm bảo việc triển khai xây dựng cao tốc tại khu vực này diễn ra đúng tiến độ.

Sử dụng tro xỉ nhiệt điện làm vật liệu san lấp và nền đường ô tô

Hiện nguồn cung về tro, xỉ nhiệt điện tại Việt Nam là rất lớn, tới từ 30 nhà máy nhiệt điện, mỗi năm có khoảng 16 triệu tấn. Hành lang pháp lý và kỹ thuật để sử dụng tro, xỉ nhiệt điện làm nguyên liệu sản xuất vật liệu xây dựng và vật liệu san lấp đã được hoàn thiện, ban hành, bao gồm các Nghị định, Thông tư và hệ thống tiêu chuẩn, chỉ dẫn kỹ thuật, định mức kinh tế kỹ thuật.

Các nhà máy nhiệt điện hiện cũng đang tích cực hỗ trợ cho các đơn vị xử lý, tiêu thụ để bù đắp chi phí vận chuyển tro xỉ đến các công trình xây dựng giao thông có vị trí không quá xa so với nơi phát thải, để thay vật liệu san nền là cát sông. Cùng với các giải pháp kỹ thuật hợp lý, việc sử dụng tro xỉ làm vật liệu san lấp, nền đường ô tô tại các khu vực gần nguồn tro xỉ sẽ đem lại hiệu quả kinh tế – kỹ thuật so với việc sử dụng vật liệu san lấp truyền thống đang càng ngày càng khan hiếm.

Bộ Xây dựng cho biết, việc sử dụng tro, xỉ, thạch cao phát thải từ các nhà máy nhiệt điện, hóa chất, phân bón, sản xuất thép và các cơ sở công nghiệp khác làm nguyên liệu sản xuất vật liệu xây dựng và trong công trình xây dựng là phù hợp với chủ trương của Chính phủ tại các Quyết định số 1696/QĐ-TTg ngày 23/9/2014, Quyết định số 452/QĐ-TTg ngày 12/4/2017 của Thủ tướng Chính phủ.

Tại khoản 2, Điều 65, Nghị định số 08/2022/NĐ-CP ngày 10/01/2022 của Chính phủ Quy định chi tiết một số điều của Luật bảo vệ môi trường quy định: Tro, xỉ, thạch cao được phân định là chất thải rắn công nghiệp thông thường và các chất thải rắn công nghiệp thông thường khác đáp ứng các tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật, hướng dẫn kỹ thuật sử dụng làm nguyên liệu sản xuất vật liệu xây dựng, san lấp mặt bằng do cơ quan có thẩm quyền ban hành được quản lý như đối với sản phẩm hàng hóa vật liệu xây dựng.

Việc sử dụng tro, xỉ làm vật liệu san lấp được thực hiện theo Chỉ dẫn kỹ thuật “Sử dụng tro, xỉ nhiệt điện đốt than vào san lấp” được Bộ Xây dựng ban hành tại Quyết định số 216/QĐ-BXD ngày 28/3/2019.

Đồng thời nếu đáp ứng được yêu cầu kỹ thuật của các tiêu chuẩn sau thì có thể sử dụng làm nguyên liệu sản xuất vật liệu xây dựng và trong công trình xây dựng: TCVN 6882:2016 Phụ gia khoáng cho xi măng; TCVN 10302:2014 Phụ gia hoạt tính tro bay dùng cho bê tông, vữa và xi măng; TCVN 8825:2011 Phụ gia khoáng cho bê tông đầm lăn; TCVN 10379:2014 Gia cố đất bằng chất kết dính vô cơ, hóa chất hoặc gia cố tổng hợp sử dụng trong công trình đường bộ – Thi công và nghiệm thu; TCVN 7570:2006 cốt liệu cho bê tông và vữa – Yêu cầu kỹ thuật. Trường hợp chưa có tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật, hướng dẫn kỹ thuật thì áp dụng tiêu chuẩn của một trong các nước thuộc nhóm các nước công nghiệp phát triển.

Chia sẻ kết quả nghiên cứu về sử dụng tro xỉ nhiệt điện kết hợp với cát mặn để đắp nền đường ven đường, nhóm nghiên cứu gồm các nhà khoa học của Trường Đại học Xây dựng Hà Nội cho hay, nhìn chung chất lượng các loại vật liệu đầu vào không đồng đều tùy thuộc vào công nghệ, nguồn…Tuy nhiên, kết quả thực nghiệm cho thấy, tính khả thi trong việc kết hợp tro bay, cát mặn trong xây dựng nền mặt đường ven biển và hải đảo với giá thành cạnh tranh, phù hợp với trình độ kỹ thuật, công nghệ, nhân công hiện hành…

Dù đã tìm ra và thử nghiệm nhiều giải pháp, tuy nhiên việc hoàn thành đúng tiến độ và chất lượng để đưa vào sử dụng các tuyến giao thông kết nối liên vùng là nhiệm vụ chính trị được Đảng, Nhà nước, Thủ tướng Chính phủ giao và là nguyện vọng của nhân dân. Đảm bảo vật liệu san lấp là điều kiện tiên quyết để hoàn thành tiến độ của các dự án, yêu cầu các Bộ, ngành theo thẩm quyền và trách nhiệm được giao chịu trách nhiệm trước Thủ tướng Chính phủ nếu để tình trạng thiếu vật liệu ảnh hưởng đến tiến độ dự án.

Đã đến lúc Chính phủ cùng các Bộ, ngành có liên quan lập quy hoạch, hoàn thiện các quy định pháp luật, đảm bảo hành lang pháp lý trong hoạt động khai thác cát biển. Đảm bảo minh bạch thông tin quy hoạch và cần công bố thông tin quốc gia về cát biển, việc này hết sức cần thiết cho các hoạt động khai thác, sử dụng nguồn tài nguyên tiềm năng này.