Quyết không để chuyện “đội vốn” lặp lại

Vừa qua, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) đã có báo cáo gửi các đại biểu Quốc hội tình hình triển khai thực hiện các dự án đường sắt đô thị trên địa bàn thành phố Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh. Theo đó, cả 5 dự án đang được triển khai qua nhiều lần điều chỉnh tổng mức đầu tư, đội vốn hơn 80.000 tỷ đồng. Cụ thể: Dự án đường sắt đô thị Bến Thành – Suối Tiên: Tăng 26.400 tỷ đồng. Năm 2007 có tổng mức đầu tư 17.387 tỷ đồng, năm 2011 điều chỉnh lên 47.325 tỷ đồng. Dự án tàu điện ngầm Bến Thành – Tham Lương: Tăng hơn 21.700 tỷ đồng.

Ảnh minh họa.

Năm 2010 có mức đầu tư 26.116 tỷ đồng, năm 2019 điều chỉnh lên 47.890 tỷ đồng. Dự án đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông: Tăng 9.231 tỷ đồng. Năm 2008, dự án có tổng mức đầu tư 8.769 tỷ đồng, năm 2017 điều chỉnh lên 18.000 tỷ đồng. Dự án đường sắt đô thị Nhổn – ga Hà Nội: Tăng khoảng 10.400 tỷ đồng. Đầu tư ban đầu 783 triệu euro, sau đó điều chỉnh là 1.176 triệu euro. Dự án tuyến Nam Thăng Long – Trần Hưng Đạo: Tăng hơn 16.000 tỷ đồng. Dự kiến đầu tư ban đầu 19.555 tỷ đồng, sau điều chỉnh lên 35.679 tỷ đồng.

Cũng theo báo cáo của Bộ GTVT, dự án chậm tiến độ, tăng tổng mức đầu tư ngoài trách nhiệm chính thuộc phía tổng thầu thì chủ đầu tư (Bộ GTVT), Ban Quản lý dự án đường sắt chịu trách nhiệm trong công tác quản lý điều hành dự án; tư vấn thiết kế bước lập dự án chịu trách nhiệm về chất lượng lập dự án đầu tư; chủ đầu tư của phần giải phóng mặt bằng chịu trách nhiệm về việc chậm trễ trong công tác giải phóng mặt bằng…

Đây không phải lần đầu tiên Bộ GTVT gửi văn bản về tình hình thực hiện các dự án đường sắt đô thị đến các đại biểu Quốc hội và những trình bày lý do dẫn đến chậm tiến độ, đội vốn Bộ cũng đã đề cập khá nhiều. Ngoài câu chuyện về khó khăn trong giải phóng mặt bằng, tiến độ thi công kéo dài dẫn đến chênh lệch lãi suất… làm đội vốn dự án thì còn phải kể nguyên nhân về công tác quản lý Nhà nước.

Như chúng ta đã biết, cũng như xây một ngôi nhà, bao giờ chủ nhà cũng phải tính đến hệ số phát sinh để chuẩn bị dòng tiền phục vụ công tác xây dựng. Chả thế, các cụ xưa mới có câu: “làm ruộng thì ra làm nhà thì tốn”. Nhưng “tốn” ở đây cũng không thể vượt quá tổng giá trị tiền xây dựng căn nhà, mà chỉ dao động ở mức 5-10%, tối đa lên mức 15% là cùng.

Ấy vậy, khi tiến hành đầu tư các dự án công, đặc biệt các tuyến đường sắt nói trên có cả các bộ chuyên môn: GTVT, Kế hoạch- Đầu tư, Xây dựng, Tài chính và Hội đồng thẩm định… vậy mà hệ số đội vốn lên tới 50%, thậm chí 100%. Đây là câu hỏi và bài toán cũng cần phải có đáp án để trong quá trình thẩm định dự án chúng ta không bị mắc lỗi!

Có một số ý kiến cho rằng, đa số các dự án bị đội vốn đều có yếu tố vay nước ngoài (vay ODA, vay thương mại), nên trong quá trình “thiết kế” dự án các đối tác đã “thừa kinh nghiệm” lập tổng tiền đầu tư thấp để chúng ta chấp thuận đầu tư. Đến khi, tiến hành dự án được khoảng 55-60% trở lên, khi dự án đang về đích, biết chúng ta sẽ không thể có đường lùi, mới dùng “các chiêu” tính toán lại dẫn đến đội vốn mà chúng ta phải chấp nhận. Đây chỉ là những nhận xét của một số chuyên gia, tuy nhiên cũng là góc nhìn mà các nhà hoạch định phải lưu ý.

Nhấn mạnh một lần nữa, chúng ta có tất cả bộ ngành, ban bệ, hội đồng từ phê duyệt dự án tiền khả thi đến khả thi và đầu tư trên chính đất nước mình thì không thể nào có những tính toán sai số quá lớn để khi dự án đi vào triển khai đội vốn quá cao. Thời gian thi công kéo dài đồng nghĩa với việc “tụt hậu” về kỹ thuật, kết cấu trong dòng chảy của nền công nghệ 4.0! Từ bài học đội vốn tại các tuyến đường sắt đô thị, hy vọng thời gian tới chúng ta không còn phải nghe, còn thấy những dự án đội vốn tương tự!