Đường sắt đô thị Hà Nội: Tích hợp đa dịch vụ trong một chiếc vé

Hành trình 120 năm (1901-2021) 

Cuối thế kỷ 19, Hà Nội đã vẽ đường tàu điện chạy từ Hồ Gươm đi ra ngoại ô theo 6 hướng, tàu chạy tới đâu, nhà phố mới mọc theo tới đó. Đầu thế kỷ 21, Việt Nam đề nghị Nhật Bản hỗ trợ nghiên cứu “Chương trình phát triển đô thị tổng thể Thủ đô Hà Nội” (gọi tắt là HAIDEP). 

Đoàn chuyên gia công bố báo cáo năm 2006. Nội dung giao thông đô thị Hà Nội cần đầu tư 25 tỷ USD để xây dựng 596km đường đô thị, 8 cầu qua sông Hồng và 3 cầu qua sông Đuống; 114km ĐSĐT ngầm nổi và 85km BRT… để đến năm 2020 có thể đi từ Hồ Gươm ra bán kính 15-40km trong 30-60 phút. Nếu không đầu tư thì cùng thời gian trên chỉ đi được từ 3-5km. 

Năm 2016, Hà Nội công bố Quy hoạch giao thông vận tải 2030, tầm nhìn 2050, trong đó vẽ thêm rất nhiều đường, cầu và 12 tuyến ĐSĐT dài 460km… Tổng đầu tư 1 triệu tỷ đồng, riêng đường bộ và đường sắt cần 100 nghìn tỷ đồng/năm. Thực tế ngân sách chỉ đáp ứng 5-7%. Thủ đô đặt ra mục tiêu 2020 hoàn thành 5 tuyến ĐSĐT dài 196km.

Sau 17 năm (2004-2021), Hà Nội thi công được 20km, đạt 7,6%. Hàng tỷ USD đã chi mà tàu chưa khai thác, 2 dự án chưa làm cũng đã giải ngân gần trăm triệu USD. Trong đó 955,853 tỷ đồng cho tuyến Nam Thăng Long – Trần Hưng Đạo và 1.064,350 tỷ đồng cho tuyến Yên Viên – Ngọc Hồi. 

Tạo cơ hội làm giàu cho cư dân đô thị 

Trong 90 năm, Hà Nội có hơn 40km tàu điện leng keng hàng ngày. Sơ đồ HAIDEP công bố năm 2006 có 5 tuyến ĐSĐT trùng với tuyến tàu điện cũ kết nối các khu dân cư đông đúc đã có 100 năm và kéo dài thêm. 

Sau 10 năm (2016), Quy hoạch giao thông vẽ hàng trăm km ĐSĐT đến nhiều nơi đồng ruộng. Hàng tỷ USD được vay để làm 2 tuyến ĐSĐT và hầu hết các ga đặt ở giữa phố không người. Tính toán cũng tùy hứng: Khi dư luận lo ngại ga C9 đông người biến Hồ Gươm thành sân ga thì chủ đầu tư trả lời đây là ga xép nên ít người. Cấp trên chỉ đạo nên bỏ qua ga này thì chủ đầu tư lại cho rằng rất quan trọng, vì có rất nhiều người lên xuống. 

Tại Nhật Bản, Bộ Đất đai – Hạ tầng giao thông và Du lịch (MLIT) xuất bản ATLAT quốc gia định kỳ, trong đó có bản đồ thống kê lượng hành khách hàng hóa đi qua các ga và tuyến đường sắt. Dựa vào đó, các nhà đầu tư lập kế hoạch phát triển mở rộng mạng lưới đường sắt. 

Ví dụ, tuyến đường sắt Tokyo – Tsukuba dài 58km, qua 20 ga, đầu tư 8,2 tỷ USD, xây dựng 1994- 2005. Đầu tư lớn nhưng do được Chính phủ cho phép khai thác 18 dự án nhượng quyền sử dụng đất dọc theo tuyến nên thu hồi vốn, đặc biệt có dự án có chênh lệch giá đất từ 1 USD lên đến 5.000 USD/m2 trước và sau khi có đường sắt chạy qua. 

Ngân hàng Thế giới năm 2018 công bố “Sổ tay hướng dẫn lập kế hoạch phát triển ĐSĐT”. Sổ tay nhấn mạnh, cần khảo sát nhu cầu và khả năng chi trả cho việc di chuyển của cư dân đô thị làm cơ sở tạo lập mạng lưới ĐSĐT, sao cho chi phí đầu tư, giá vé ít nhất nhưng tạo ra cơ hội sinh kế, tăng trưởng kinh tế đô thị nhiều nhất để thành phố lựa chọn quy mô, loại hình phù hợp, phương thức quản lý, khai thác tối ưu.  

Tuyến ĐSĐT chỉ hoạt động hiệu quả khi có hơn 20.000 khách/h cả 2 chiều. Do vậy các ga ĐSĐT phải kết nối với các mạng lưới giao thông công cộng khác. Ví dụ tại thành phố Quito (Ecuador) đã hình thành tuyến ĐSĐT kết nối với các ga xe buýt, tàu điện bánh hơi hiện có. Các nhà ga ngầm còn tích hợp dịch vụ thương mại giải trí (rạp hát). 

Nhiều thành phố đã chuyển đổi đường sắt quốc gia thành đường sắt vùng, đường sắt ngoại ô. Tại Jakarta (Indonesia), đường sắt ngoại ô được xây dựng từ đầu thế kỷ 20, từng bước điện khí hóa và sử dụng 72 đoàn tàu cũ của Nhật Bản viện trợ năm 2000 để kết nối với ĐSĐT, BRT, buýt lớn, buýt 7 chỗ, xe đạp công cộng cho đến đi bộ an toàn. 

Toàn bộ dịch vụ giao thông công cộng được thanh toán bằng một thẻ duy nhất. Sáng kiến tích hợp đa phương tiện mang tên Jak Lingko đặt ra mục tiêu phục vụ 106 triệu cuộc di chuyển/ngày trong thành phố 10 triệu dân nội đô và 20 triệu dân ngoại ô. Jak Lingko đã giành Giải thưởng giao thông bền vững năm 2020. 

Định hướng kết nối thống nhất, đồng bộ 

Cuốn “Đường sắt Pháp ở Đông Dương và Vân Nam” của Frederic Hulot cho biết, nửa đầu thế kỷ 20, đường sắt chạy qua Hà Nội chuyên chở hành khách với 90% tổng trọng tải. Với ưu điểm đúng giờ và chạy nhanh (trung bình 50km/h), có nhiều mức giá vé, nó đã trở thành phương tiện đại chúng. 

Sau 1950 do chiến tranh và thiếu thốn nhiều mặt, khai thác tần suất cao, tải trọng lớn lại không được duy tu bảo trì, bom mìn tàn phá nên đường sắt xuống cấp nhanh… Từ năm 2000 trở lại đây, ngành Đường sắt đã để tàu chạy cầm chừng, đường sắt và các nhà ga, nhà máy hoang phế, thậm chí còn đề nghị không dùng cầu, đường đi qua thành phố, kinh doanh khai thác bất động sản không gian các nhà ga. 

Nếu tiếp quản, Hà Nội cần chuyển đổi thành đường sắt ngoại ô kết nối với ĐSĐT, cảng hàng không quốc tế, đường sắt quốc gia. Với chi thấp lại huy động vốn từ hàng triệu nhà đầu tư trong nước, thành phố sẽ chủ động gia cố, phục hồi, khai thác hiệu quả hơn 100km sẵn có cùng gần 100 nhà ga nhỏ 8 nhà ga lớn, depot rộng, nhà xưởng lớn. 

Nhóm “City Solution” gồm chuyên gia hợp tác quốc tế đề xuất mô hình Hanoilink, trong đó chú trọng tăng cường liên kết cơ sở hạ tầng giao thông hiện có với mô hình quản trị vận chuyển đa phương tiện bằng công nghệ số hóa, đồng bộ hệ thống một vé duy nhất “Một cho tất cả – One for all”. 

Sơ đồ Quy hoạch mạng lưới ĐSĐT ngầm và nổi hiện có cũng như phát triển đồng bộ đô thị được kết nối với đường sắt ngoại ô, đường bộ trong tổng thể thống nhất, nhưng có thể phân đoạn triển khai từng giai đoạn vừa độc lập, vừa liên thông.