Điều kiện để khuyến khích sử dụng giao thông công cộng hiệu quả

Xe buýt nhanh (BRT), đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông, nhiều tuyến xe buýt điện… đã có những hiệu ứng rất tích cực trong việc thu hút người dân sử dụng giao thông công cộng.

Tuy nhiên, do tốc độ đô thị hóa nhanh, dân cư tập trung vào các thành phố lớn, trong đó có Hà Nội, đã tạo một áp lực giao thông rất lớn và luôn là vấn đề đau đầu của các nhà quản lý.

Năm 2017, HĐND TP Hà Nội đã ban hành Nghị quyết số 04/2017/NQ-HĐND về việc thông qua đề án “Tăng cường quản lý phương tiện giao thông đường bộ nhằm giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường trên địa bàn TP Hà Nội giai đoạn 2017 – 2030, tầm nhìn đến 2050” và gần đây Chính phủ có Nghị quyết số 48/NQ-CP về Tăng cường bảo đảm trật tự, an toàn và chống ùn tắc giao thông giai đoạn 2022 – 2025.

Theo đó, 5 thành phố trực thuộc Trung ương (Hà Nội, TP.HCM, Hải Phòng, Đà Nẵng và Cần Thơ) được giao tiến tới hạn chế hoặc dừng hoạt động xe máy trên một số quận vào năm 2030. Để triển khai các nghị quyết này, đòi hỏi phải có các giải pháp đồng bộ và lộ trình thực hiện cụ thể. Bài viết trình bày một số nội dung có liên quan đến kiểm soát/hạn chế phát triển xe máy và các điều kiện để khuyến khích sử dụng giao thông công cộng hiệu quả.

1. Những yếu tố tác động đến nhu cầu đi lại[1]

(1) Yếu tố khách quan: Dân số, mật độ dân số và sự phân bố dân cư; cấu trúc và hình thái phát triển đô thị; đặc điểm, mức độ và mối quan hệ về kinh tế, xã hội; sự phát triển khoa học kỹ thuật; mức độ/ trình độ phát triển của kết cấu hạ tầng giao thông, giao thông công cộng; tốc độ di chuyển, giá/ chi phí vận chuyển; khoảng cách đi lại và thời gian của một chuyến đi.

(2) Yếu tố chủ quan: Đặc điểm sinh hoạt văn hóa của dân cư; yêu cầu về mức độ tiện lợi của giao thông công cộng; thói quen sử dụng phương tiện giao thông; khả năng tham gia giao thông.

Sự tác động của các yếu tố trên làm ảnh hưởng đến nhu câu đi lại một cách gián tiếp hay trực tiếp do có các yếu tố làm tăng hoặc giảm nhu cầu, có yếu tố mang tính định lượng, lại có yếu tố mang tính định tính. Vì vậy, khi phân tích cần đứng trên quan điểm tổng hợp.

2. Những yếu tố tác động đến việc lựa chọn phương tiện giao thông

(1) Quy mô đô thị bao gồm: Quy mô dân số và diện tích đô thị;

(2) Quy hoạch và tổ chức không gian đô thị đó là tính hợp lý của phân bố khu ở, các khu chức năng của đô thị (cơ quan, trường học, sinh hoạt văn hóa, thể dục, thể thao, không gian cây xanh, mặt nước, trung tâm thương mại, dịch vụ….); giữa khu ở, cơ quan, trường học… với các công trình giao thông…;

(3) Kết cấu hạ tầng giao thông: Mạng lưới đường, chiều rộng phần đường xe chạy, hè phố, đường xe đạp, đường đi bộ, khoảng cách các đường, đường kết nối giữa các khu chức năng đô thị, điểm đỗ, bến đỗ xe buýt, bãi đỗ xe;

(4) Hệ thống giao thông công cộng (phân bố mạng lưới, mức độ thuận tiện an toàn, văn minh, chất lượng dịch vụ, chi phí, thời gian chuyến đi, thời gian chờ đợi…);

(5) Thời tiết, khí hậu (nắng, mưa, gió, lạnh…);

(6) Thu nhập và việc làm (thu nhập cao, trung bình, thấp; việc làm: cán bộ, công chức, viên chức; sinh viên, học sinh; lao động thủ công; thương mại dịch vụ….);

(7) Tập quán và thói quen.

3. Đặc điểm của xe máy – phương tiện đi lại phổ biến hiện nay

Xe máy là phương tiện giao thông phổ biến nhất tại Việt Nam. Theo thống kê vào năm 2017 Việt Nam có 56 triệu xe máy và trung bình mỗi hộ gia đình sở hữu 2,4 chiếc xe máy (Hà Nội có trên 5 triệu xe và TP.HCM có trên 7,5 triệu xe máy); ở Hà Nội đến tháng 7/2022 có 6,5 triệu xe máy; TP.HCM có khoảng 7,7 triệu xe máy… Thực tế xe máy đã đáp ứng hơn 70% nhu cầu đi lại của người dân.

Xe máy có những đặc điểm chủ yếu như sau:

(1) Tính cơ động, linh hoạt cao, tốc độ phù hợp; thích ứng với các loại đường khác nhau, phù hợp với quãng đường di chuyển ngắn; diện tích chiếm dụng đường thấp, sức tải phù hợp và có thể hoạt động 4 mùa.

(2) Phù hợp một bộ phận lớn người dân mà ở đó chủ yếu người có thu nhập trung bình và thấp; là phương tiện kiếm sống, mưu sinh của một phận dân cư thuộc nhóm người thu nhập thấp; phù hợp với thói quen đi lại (thói quen đi xe máy như đi bộ, 100 m cũng đi xe máy) và túi tiền để mua sắm phương tiện.

Tuy nhiên, xe máy là phương tiện có độ an toàn lưu thông khá thấp, dễ gây tai nạn giao thông và cùng với xe con, xe cá nhân, xe máy đang là một loại phương tiện góp phần làm trầm trọng thêm tình trạng ùn tắc giao thông tại các đô thị lớn.

4. Khái quát về giao thông vận tải ở Hà Nội

(1) Nhu cầu giao thông và phương tiện giao thông: Nhu cầu giao thông ngày càng cao và phân bổ không đều về không gian, thời gian và trên mạng lưới.

(2) Mạng lưới đường đô thị thiếu và phân bố không đều, thiếu sự liên hoàn để tạo sự thông suốt trong giao thông. Hệ thống đường giao thông chủ yếu là giao thông hỗn hợp; bến, bãi đỗ xe thiếu. Tỷ lệ đất dành cho giao thông thấp 10,07%; tỷ lệ đất dành cho giao thông tĩnh chỉ khoảng 0,2%; thiếu hệ thống các cầu vượt nhẹ cho người đi bộ (khoảng hơn 30 cầu vượt nhẹ)…

(3) Dịch vụ vận chuyển hành khách đi lại trong thành phố: Hiện nay Hà Nội có các loại hình vận tải đường bộ là chủ yếu bao gồm:

– Dịch vụ xe buýt (2022) có 154 tuyến với 2.266 xe; 3.123 điểm dừng, 365 điểm dừng có nhà chờ, 5 điểm trung chuyển. Khối lượng vận chuyển hành khách 6 tháng đầu năm 2022 đạt 125,3 triệu người, đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân bằng xe buýt khoảng 10%. Mạng lưới tuyến có dạng hỗn hợp, tổng chiều dài tuyến khoảng 5.300 km. Mạng lưới xe buýt đã tiếp cận đến 30/30 quận huyện, thị xã đạt 100%.

– Dịch vụ vận chuyển đường sắt trên cao: Tuyến đường sắt có tổng chiều dài chính tuyến 13,05 km, điểm đầu là ga Cát Linh, điểm cuối là ga Yên Nghĩa, với 12 nhà ga trên cao. Từ 06/11/2021 đến 31/10/2022, tuyến đường sắt đô thị 2A Cát Linh – Hà Đông đã khai thác, vận hành 360 ngày an toàn, vận chuyển được gần 7,3 triệu lượt hành khách.

– Dịch vụ Ta xi, dịch vụ Grab ngày càng phổ biến đáp ứng khá tốt nhu cầu đi lại.

– Dịch vụ xe ôm, xe máy có đồng hồ tính tiền có tinh linh hoạt và cơ động cao giá cả vừa phải.

Kết cấu hạ tầng vận tải khách công cộng bằng xe buýt:

(1) Điểm dừng xe buýt: Số lượng điểm dừng có nhà chờ chiếm tỷ lệ thấp (đạt 12%); Các điểm dừng chủ yếu tận dụng hè, lề đường nhiều khi mất an toàn giao thông.

(2) Nhà chờ xe buýt: Chỉ tập trung chủ yếu khu vực nội thành. Do giới hạn mặt bằng nhà chờ lắp đặt kích thước nhỏ, kiểu dáng kiến trúc chưa đẹp, năng lực phục vụ hạn chế, nhiều thông tin về hoạt động xe buýt tại nhà chờ thiếu, do chật hẹp nhiều hành khách đứng tràn cả ra khỏi nhà chờ xe buýt để chờ xe.

(3) Điểm trung chuyển xe buýt: Số lượng điểm trung chuyển còn thấp hơn so với nhu cầu.

(4) Điểm đầu, cuối xe buýt: Điểm đầu cuối xe buýt được bố trí trải đều trong thành phố. Tuy nhiên phần lớn bố trí trên lề đường, khoảng đất lưu không do vậy cơ sở vật chất tại các điểm này rất hạn chế và chỉ mang tính chất tạm thời.

(5) Đường dành riêng cho xe buýt nhanh: Tuyến thí điểm đã đi vào hoạt động, số lượng hành khách tăng nhanh, thời gian chạy, chờ đợi nếu không ùn tắc thì khá ổn định. Tuy nhiên, đưa tuyến vào hoạt động vẫn chưa đồng bộ, chưa thuận tiện cho người muốn tiếp cận, thiếu nơi đỗ xe, chỗ cho người đi bộ sang đường… mất an toàn.

Tóm lại, về khách quan, hoạt động xe buýt vẫn có những hạn chế nhất định, việc kết nối giữa các tuyến xe buýt – các khu dân cư; các tuyến xe buýt – các phương tiện giao thông, với nhau còn bất cập. Thời gian chạy nhiều khi chưa chính xác, di chuyển khó khăn khi vào giờ cao điểm.

Các điểm dừng và nhà chờ với kiến trúc công trình còn xấu, mất vệ sinh, thông tin nghèo nàn, việc tiếp cận đến xe buýt nhiều khi mất an toàn giao thông. Chất lượng dịch vụ/ văn minh trên xe tuy đã có nhiều tiến bộ nhưng vẫn chưa đáp ứng yêu cầu. Đây là các yếu tố tác động đến tâm lý người dân khi tham gia giao thông công cộng.

5. Hạn chế xe máy hoặc cao hơn là cấm xe máy – người dân đi bằng phương tiện gì?

Có rất nhiều ý kiến trao đổi và tranh luận về vấn đề này. Khi xem xét các yếu tố tác động đến nhu cầu đi lại, yếu tố ảnh hưởng đến việc lựa chọn phương tiện giao thông cũng như những bất cập hiện nay của giao thông vận tại Hà Nội, đặc biệt xem xét đến đặc điểm của phương tiện cá nhân – xe máy, cho thấy, người dân băn khoăn nhiều hơn khi thực hiện giải pháp này.

Để thay đổi hẳn thói quen đi lại của người dân từ phương tiện cá nhân sang phương tiện giao thông công cộng là một cuộc cách mạng. Để làm cuộc cách mạng này có hiệu quả, đòi hỏi mỗi người dân cần có nhận thức đúng đắn, vì lợi ích chung; đòi hỏi các cấp chính quyền phải có những giải pháp đồng bộ từ quy hoạch, đầu tư xây dựng, quản lý vận hành, khai thác hệ thống giao thông đô thị trước mắt, có kế hoạch cụ thể ưu tiên đầu tư hơn nữa vào kết cấu hạ tầng giao thông, cải thiện và nâng cao năng lực/ chất lượng của giao thông công cộng để thu hút người dân sử dụng phương tiện giao thông công cộng.

6. Một vài kiến nghị

(1) Rà soát và tập trung hoàn thành công tác điều chỉnh quy hoạch chung đô thị, trong đó, xem xét điều chỉnh lại cấu trúc đô thị, phân bố không gian đô thị và điều chỉnh phân bố các khu chức năng cấp đô thị, cấp khu vực và phân bố lại khu dân cư của đô thị. Gắn kết phát triển đô thị theo các đầu mối giao thông (TOD).

(2) Rà soát quy hoạch giao thông vận tải, quy hoạch bến bãi đỗ xe, quy hoạch giao thông công cộng đảm bảo tính thống nhất đồng bộ với quy hoạch đô thị. Xây dựng kế hoạch triển khai thực hiện quy hoạch mang tính khả thi.

(3) Đẩy nhanh tiến độ để dứt điểm hoàn thành các dự án đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông đô thị: Đường sắt trên cao số 3; các bến, bãi, điểm đỗ xe, cầu vượt cho người đi bộ…

(4) Nâng cao chất lượng dịch vụ để thu hút hành khách sử dụng giao thông công cộng cụ thể:[1]

– Ưu tiên sử dụng cơ sở hạ tầng và tổ chức giao thông: Lựa chọn một số tuyến đường để xây dựng đường dành riêng cho xe buýt để nâng cao tốc độ chạy xe, bảo đảm an toàn cho vận hành xe buýt. Rà soát, điều chỉnh hợp lý và bổ sung các tuyến xe buýt.

Tổ chức thêm các điểm trung chuyển để hành khách dễ dàng chuyển tuyến, nối tuyến thuận tiện đáp ứng mục đích chuyến đi của hành khách; ưu tiên quỹ đất bố trí, xây dựng nhà chờ, điểm dừng, điểm đầu, cuối xe buýt…

– Ưu tiên đổi mới đoàn phương tiện vận chuyển bằng xe buýt: Mua sắm phương tiện hiện đại và chất lượng cao, hình thức đẹp và đa dạng.

– Khuyến khích người dân sử dụng xe buýt: Ưu tiên về giá vé; phát hành vé miễn phí cho một số đối tượng xã hội; gia tăng các dịch vụ tiện ích tại các nhà chờ, điểm dừng, điểm đỗ, điểm trung chuyển tạo thuận lợi tối đa cho người sử dụng giao thông công cộng; Tổ chức các điểm trông giữ xe đạp, xe máy tại các điểm đỗ, điểm dừng, điểm trung chuyển; tổ chức các công trình tiếp cận giao thông công cộng bảo đảm an toàn cho người tham gia…; xây dựng hệ thống thông tin xe buýt thông qua các thiết bị như điện thoại, máy tính và đẩy mạnh công tác các dịch vụ chăm sóc khách hàng…

– Đảm bảo an ninh trật tự cho người dân tham gia giao thông công cộng, văn hóa, văn minh giao thông trong phục vụ trên xe.

(6) Xây dựng các tiêu chí để phân vùng hạn chế xe máy và thực hiện thí điểm việc phân vùng này cũng như lộ trình thực hiện. Trong phương án phân vùng, làm rõ những vùng, khu vực nào, đường phố nào cho xe máy hoạt động và những khu vực nào, đường phố nào cần hạn chế hoặc cấm xe máy hoạt động.

(7) Đổi mới phương pháp và hình thức tuyên truyền, vận động người dân tham gia sử dụng giao thông công cộng đi làm, sinh hoạt văn hóa, du lịch nghỉ ngơi, đi học… đặc biệt, chú trọng vào cán bộ, công chức, các tầng lớp thanh niên, sinh viên và học sinh. Tuyên truyền vận động tại các cơ quan, công sở, trường học.

7. Kết luận

Hà Nội đang hướng tới xây dựng thành phố thông minh, hiện đại, để giải quyết vấn đề ùn tắc giao thông, giảm thiểu ô nhiễm môi trường, đòi hỏi phải có giải pháp tổng thể, đồng bộ và tổ chức thực hiện theo một lộ trình nhất định và một yếu tố rất quan trọng là phải có quyết tâm chính trị của lãnh đạo thành phố, các cơ quan chuyên môn và sự đồng tình ủng hộ của người dân.

PGS.TS Nguyễn Hồng Tiến
Nguyên Cục trưởng Cục Hạ tầng kỹ thuật(Bộ Xây dựng)

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Báo cáo tổng kết đề tài NCKH “Đề xuất các giải pháp từng bước giảm trợ giá vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trên địa bàn TP Hà Nội” Mã số 01C-04/07-2014-2.
2. Báo cáo tổng hợp đề tài NCKH cấp thành phố: “Nghiên cứu và đề xuất bộ tiêu chí để đánh giá hiệu quả vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trên địa bàn TP Hà Nội” Mã số 01C-04/05-2020-3.
3. NQ số 04/2017/NQ-HĐND về việc thông qua đề án “Tăng cường quản lý phương tiện giao thông đường bộ nhằm giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường trên địa bàn TP Hà Nội giai đoạn 2017 – 2030, tầm nhìn đến 2050”.
4. Nguyễn Xuân Thủy (2015), “Giao thông đô thị – Tầm nhìn, chiến lược và chính sách”, NXB Giao thông vận tải – Hà Nội 2015
5. Một số bài viết trên mạng.