TS Nguyễn Xuân Thủy: Không nên thu phí BOT với dự án nhiều ý nghĩa như cầu Trần Hưng Đạo

Cây cầu BOT thứ hai trên sông Hồng

Theo quy hoạch phát triển giao thông Thủ đô Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn 2050 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, giai đoạn sắp tới, Hà Nội sẽ xây dựng nhiều cầu lớn vượt sông Hồng.

Các cây cầu này bao gồm cầu Vân Phúc, cầu Hồng Hà, cầu Thượng Cát, cầu Tứ Liên, cầu/hầm Trần Hưng Đạo, cầu Vĩnh Tuy (giai đoạn 2), cầu Ngọc Hồi, cầu Mễ Sở và cầu Phú Xuyên. Riêng cầu Vĩnh Tuy giai đoạn 2 đã khởi công từ đầu năm nay.

Mới đây, UBND TP Hà Nội đã chấp thuận giao CTCP Him Lam lập hồ sơ đề xuất chủ trương đầu tư, báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án cầu Trần Hưng Đạo theo hình thức PPP, loại hợp đồng BOT (xây dựng – kinh doanh – chuyển giao) trình cấp thẩm quyền phê duyệt.

Trước đây, Hà Nội từng có chủ trương giao Him Lam nghiên cứu, đề xuất cầu Trần Hưng Đạo theo phương thức BT (xây dựng – chuyển giao), song dự án đã bị bãi bỏ sau đó theo quy định mới của Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư.

Đến ngày 11/6, Him Lam tiếp tục đề nghị TP Hà Nội cho phép lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án theo hình thức BOT.

Dự kiến, cầu Trần Hưng Đạo sẽ có điểm đầu tại ngã 5 Trần Hưng Đạo – Trần Thánh Tông, thuộc địa bàn phường Phan Chu Trinh, quận Hoàn Kiếm; điểm cuối giao cắt với đường Nguyễn Văn Linh thuộc địa bàn phường Gia Thụy, quận Long Biên.

Chiều dài toàn tuyến khoảng 5,5 km, bề ngang đảm bảo 6 làn xe cơ giới. Đoạn cầu dẫn phía quận Hoàn Kiếm có quy mô một làn xe đi thẳng vào đường Trần Hưng Đạo và 4 làn xe rẽ tiếp cận vào đường đê Trần Khánh Dư; đoạn dẫn phía quận Long Biên có quy mô 4 làn xe.

Theo ghi nhận, hiện nay Hà Nội có 8 cầu vượt sông Hồng, trong đó chỉ có cầu Văn Lang thực hiện theo mô hình BOT. Đây cũng là cây cầu duy nhất để kết nối khu vực Ba Vì, Hà Nội với TP Việt Trì, Phú Thọ.

Trong khi đó, vị trí làm cầu Trần Hưng Đạo nằm ở giữa cầu Chương Dương và Vĩnh Tuy, hai cây cầu này cách nhau khoảng 4 km. Điều này đặt ra một câu hỏi, liệu thực hiện dự án theo mô hình BOT có phù hợp và khả thi?

Cầu đẹp, đủ tiêu chuẩn hút khách du lịch, không nên thu phí

Trao đổi với người viết, chuyên gia giao thông, TS Nguyễn Xuân Thủy, nguyên Giám đốc Nhà xuất bản Giao thông Vận tải chia sẻ, việc làm cầu Trần Hưng Đạo dù hơi chậm nhưng là điều cần thiết.

Cầu Chương Dương và cầu Vĩnh Tuy hiện nay đã quá tải và liên tục ùn tắc, do đó cần có một công trình ở giữa để giải tỏa áp lực giao thông cho hai cầu này.

“Tuy nhiên, nếu xây cầu Trần Hưng Đạo theo phương thức BOT, tôi nghĩ là không nên. Thứ nhất, đây là cây cầu giữa trung tâm Hà Nội, không những phục vụ vấn đề kết nối hạ tầng mà còn là một công trình văn hóa”, TS Nguyễn Xuân Thủy bày tỏ quan điểm.

Lý giải điều này, ông Thủy cho hay, khi làm các cây cầu ở Hà Nội thì chúng hãy nhìn sang các nước châu Âu như CH Séc, Hungary hay kể cả Nga, Trung Quốc,… Ở các quốc gia đó, mỗi cây cầu là một trung tâm du lịch, tạo ra ấn tượng cho mọi người tham quan, chiêm ngưỡng.

Những cây cầu qua sông Seine ở Paris (Pháp) hay sông Thems ở London (Anh) không bao giờ thu phí, mà mục đích chính là tạo điều kiện cho phương tiện đi lại thuận lợi, phục vụ văn hóa, đời sống của người dân.

Về thiết kế của cầu Trần Hưng Đạo, vị chuyên gia đánh giá là hợp lý về kết cấu, đảm bảo vững chắc, bền bỉ, độ an toàn tốt và quan trọng là cầu có tính mỹ thuật, có những hoa văn, biểu tượng, đủ tiêu chuẩn để trở thành điểm thu hút khách du lịch.

“Với những người dân, khách du lịch bỏ thời gian đến cầu để tham quan, việc thu phí BOT là không hợp lý và tính khả thi thấp. Theo tôi, một cây cầu ở trung tâm Hà Nội nên là một công trình công cộng phục vụ người dân thay vì thu phí.

Từ góc nhìn đó, tôi khẳng định việc thu BOT cầu Trần Hưng Đạo là không hợp lý và sẽ gặp nhiều khó khăn.

Một cây cầu ở giữa trung tâm nội đô thì các trạm đặt như thế nào? Phương tiện có bị ùn tắc hay không? BOT là câu chuyện không hề đơn giản, ùn tắc sẽ là điều không thể tránh khỏi, kể cả là thu phí tự động hay bất kỳ biện pháp nào khác”.

Chỉ nên áp dụng BOT với cầu xa trung tâm

Theo dự kiến, tổng mức đầu tư của cầu Trần Hưng Đạo là hơn 8.900 tỷ đồng, trong đó vốn nhà nước và doanh nghiệp mỗi bên 50%.Thời gian thu phí hoàn vốn dự kiến khoảng 20 năm, tiến độ thực hiện từ năm 2022 – 2025.

Nhìn nhận về khả năng thu hồi vốn của dự án, TS Nguyễn Xuân Thủy cho rằng, nếu áp dụng mô hình BOT thì vẫn có khả năng thu phí và hoàn vốn, bởi cầu Chương Dương và Vĩnh Tuy đã quá tải, do đó lượng người di chuyển qua cầu Trần Hưng Đạo vào giờ cao điểm sẽ lớn.

Tuy nhiên, vị chuyên gia vẫn nhấn mạnh: “Theo tôi, BOT chỉ nên áp dụng với những công trình ở ngoài thành phố, xa các khu dân cư và chỉ phục vụ duy nhất mục đích giao thông, còn nếu làm ở trong nội đô thì không nên.

Về vấn đề vốn xây dựng, mô hình BOT có thể coi là một cách tiết kiệm ngân sách. Song nếu không làm BOT, nhà nước vẫn có thể chi hoàn toàn 100%.

Với một cây cầu quan trọng như Trần Hưng Đạo thì việc đầu tư 100% vốn công là chuyện bình thường, cũng giống như cầu Nhật Tân, Thăng Long, Vĩnh Tuy hay các cầu vượt sông Hồng hiện hữu”.

Theo quy hoạch, trong tương lai sông Hồng sẽ có thêm cầu Tứ Liên nằm giữa cầu Long Biên và cầu Nhật Tân, kết nối khu vực phường Tứ Liên, quận Tây Hồ với xã Đông Hội, huyện Đông Anh.

“Đối với cầu Tứ Liên, tôi cũng bảo lưu quan điểm giống như cầu Trần Hưng Đạo là không nên thu phí BOT.

Nhìn chung, những cây cầu vượt sông trong nội đô có tính chất là trục giao thông chính, nâng cao hiệu quả kinh tế, kết nối các khu công nghiệp, lưu lượng đi lại lớn, mang lại hiệu quả kinh tế lớn thì không nên thu BOT.

Hà Nội và TP HCM mỗi năm tạo ra cho đất nước 30 – 40% GDP, do đó phải tạo mọi điều kiện cho hai trung tâm kinh tế này nâng cao hiệu quả sản xuất thay vì cắt khúc các khu vực bằng BOT, không nên thương mại hóa giao thông bằng cách không hợp lý như vậy”, TS Nguyễn Xuân Thủy nhận định.